Quelques semaines après le début de la crise économique, soit pour le transport maritime conteneurisée, à la rentrée 2008, plusieurs transporteurs lançaient une nouvelle tendance: l'exploitation à faible, voire très faible vitesse. Durant des années, ils avaient affirmé que le marché « voulait » du 25 à 26 nœuds et qu'un gros moteur de propulsion fonctionnait mal à moins de 80 % de sa puissance nominale. En peu de temps, miracle de la technique, le même moteur acceptait, sans risque, de tourner longtemps à 20 nœuds. La résultante d'un effondrement des demandes de transport, donc des taux de fret, d'une hausse du prix du combustible et d'une communication soudainement orientée « vers le vert » facilitait l'usage du « half ahead ».
Des recommandations dès l'automne 2008
Dès septembre 2008, la lettre d'information de Groupama-Transport mettait en garde contre cette pratique qui revient, également, à faire baisser la capacité de transport dynamique. Après avoir rappelé que la charge générée par l'hélice sur le moteur est pratiquement proportionnelle au cube de la vitesse, l'assureur souligne donc qu'une réduction de la vitesse de 20 % diminue la charge du moteur de 50 %.
« Toutefois, le fonctionnement prolongé à faible charge peut poser quelques problèmes. Au niveau des moteurs, la diminution de l'alimentation en air de combustion combinée à la mauvaise pulvérisation à l'injection du fait de la diminution de la pression d'injection et du fait de la dispersion de la précision de l'injection d'un cylindre à l'autre, augmenteront fatalement les risques de dilution, de mauvaise combustion, d'encrassement du moteur, puis de feux de collecteur de balayage, d'échappement ou de chaudière de récupération. D'autre part si la température d'eau ou des gaz d'échappement descendent trop bas le risque de corrosion froide peut apparaître. Il ne faut pas oublier non plus le risque de fonctionnement dans une plage d'allure critique. On peut aussi noter une accélération possible de l'encrassement de la coque du navire.
Les moteurs modernes sont conçus pour augmenter les possibilités de fonctionnement à faible charge, grâce notamment aux améliorations suivantes: bagues anti-polissage, pression d'injection et de combustion élevée, amélioration des caractéristiques des turbocompresseurs, ou fonctionnement avec une partie des injecteurs coupés cycliquement, common rail. Dans le cas du choix d'un fonctionnement à allure réduite, les précautions suivantes devront être prises:
– pendant le fonctionnement à allure réduire, respecter les limites de paramètres de fonctionnement indiquées par les constructeurs (température d'échappement, température d'air de suralimentation, température d'eau, température de réchauffage du combustible). Il faudra aussi s'assurer du bon fonctionnement du traçage de réchauffage jusqu'aux tuyaux d'injection;
– faire suivre la période de fonctionnement à faible charge d'une période de fonctionnement à charge élevée. Attention au risque de déclenchement d'un feu de collecteur d'échappement ou de chaudière de récupération.
– rester en dehors des allures critiques.
– adapter la périodicité des lavages de turbocompresseurs et des ramonages de chaudière de récupération. Sur les moteurs deux temps il faudra en outre limiter les fumées et température d'échappement à très basse charge en utilisant les soufflantes électriques auxiliaires en marche forcée, en faisant attention à la limite d'utilisation de leurs composants électriques, et procéder à des visites d'espaces sous pistons fréquentes pour détecter les risques de surlubrification cylindre. Éventuellement adapter le réglage du débit de lubrification cylindre. De nombreuses notes et instructions sont publiées par les constructeurs sur ce sujet, il faut absolument s'y reporter. Sur un navire à deux hélices il est possible de fonctionner sur une seule hélice. Dans ce cas, des problèmes supplémentaires peuvent survenir au niveau de la lubrification des paliers de tube d'étambot, des paliers intermédiaires et du réducteur de la ligne d'arbre entraînée par sillage. Il conviendra aussi de prêter attention à la surcharge possible du moteur qui reste en fonctionnement. En conclusion, en cas de choix de fonctionnement à allure réduire, il faudra surveiller l'encrassement de la carène, surveiller les paramètres de fonctionnement, maintenir l'injection dans un état parfait, raccourcir la périodicité de lavage turbocompresseur et raccourcir la périodicité de visite des cylindrées ».
En mars 2010, les conseillers techniques des compagnies du marché réunis en groupe de travail par le comité Corps de la Commission des assureurs transports de la FFSA ont confirmé l'essentiel des mises en garde formulées très rapidement par leurs collègues de Groupama-Transports.
L'armateur sera couvert de toutes les façons
« Nous manquons de recul pour estimer la probabilité d'avarie grave au moteur principal après un usage prolongé à basse vitesse » répondait en mars François Azou, président du comité corps de la commission des assureurs transport de la FFSA. « Et de toutes les manières, il nous faudra prouver pour justifier un refus de prise en charge, un lien causal entre l'avarie et l'utilisation prolongée du moteur à charge réduite. Enfin, seule la faute intentionnelle ou inexcusable de l'assuré n'est pas couverte par l'assureur. Il serait donc difficile d'estimer que faire tourner lentement un porte-conteneurs est une faute intentionnelle ».