Deux P & I Clubs au moins ont diffusé des guides plus ou moins complets sur les précautions à prendre en cas de mise à la chaîne pour un temps plus ou moins long.
La circulaire de décembre 2008 du Swedish Club y consacre plus de 20 pages. La lettre de janvier 2009 du UK P & I Club se contente de 7 pages de recommandations.
Le Swedish Club distingue le full lay-up qui concerne l'arrêt d'exploitation commerciale du navire et le light lay-up. Dans ce cas, le navire reste en exploitation mais en attente de cargaison à transporter rapidement Le Club distingue également des sous-catégories: le « hot hot ship lay-out » (pour lequel le navire peut reprendre son exploitation normale sous 24 h); le (simplement) « hot » (arrêt de moins de douze mois avec un retour en exploitation sous un préavis d'une semaine); le « cold ship lay out » (arrêt de moins de cinq ans avec trois semaines de préavis) et le « long term » (arrêt de plus de cinq ans avec trois mois de préavis).
Le UK P & I ne s'embarrasse pas de ces finesses et distingue sans autre précision, le hot lay-up qui concerne les termes « relativement courtes » et le « cold » qui s'applique lorsque le navire est à la chaîne, tous ses appareils étant éteints.
Tous les conseilleurs, P & I Clubs et autres sociétés de classification, soulignent que leurs recommandations ne sont que générales et que l'État d'immatriculation et l'État côtier peuvent avoir leurs propres exigences. Selon la durée de la mise à la chaîne, les précautions à prendre sont plus ou moins importantes. Et à en juger par la précision des recommandations suédoises, arrêter un navire dans de bonnes conditions, n'est pas une mince affaire. Le lieu est déjà délicat à choisir. Bien sûr, il doit être le plus abrité possible des vents, de la mer, de la glace, des cyclones, etc. Le fond doit permettre un bon crochage des ancres. Mais il faut également s'assurer qu'en cas de besoin, il sera possible de faire appel à des remorqueurs, à des moyens de lutte contre l'incendie ou l'envahissement, à des équipes médicales, etc. L'existence d'un service de météorologie de bon niveau sera un avantage afin de pouvoir se préparer à un passage de mauvais temps.
Les dispositifs d'ancrage et leur mise en œuvre font l'objet de plus de dix recommandations: longueurs de chaîne; ballastage pour réduire la prise au vent; alimentation en énergie des treuils en cas d'urgence; vérification en continue de la position du navire; etc.
La production d'énergie, le bon fonctionnement des alarmes, la mise en œuvre des moyens de lutte contre l'incendie et l'envahissement, la protection contre la corrosion extérieure et intérieure font l'objet de longs développements
Si en période d'immobilisation, l'équipage est réduit, le Swedish P & I Club recommande cependant que sur un pétrolier ou un chimiquier de plus 100 000 tjb, il y ait au minimum 14 « navigants » dont quatre officiers (deux de pont et deux à la machine). Pour les autres types de navires de même jauge, le minimum est de 12. En cas d'immobilisation courte ou longue, le coût de la couverture du Swedish Club est au minimum de 0,15 au prorata. Et le remboursement de la prime peut atteindre les 50 %, toujours au prorata sur temps d'immobilisation.
Du B2B à la française
Du point de vue de l'assurance corps française, la mise à la chaîne de navires n'a pas fait l'objet de recommandations générales largement diffusées. Ces dernières sont transmises aux armateurs au cas par cas par les conseillers techniques des compagnies, explique François Azou, président du comité corps de la FFSA. L'estimation du risque qui pèse sur un navire mis à la chaîne se fait par un dialogue permanent entre l'armateur et l'assureur, ajoute-t-il. Au maximum, la prime pourrait être réduite de moitié mais le taux de réduction s'analyse au cas par cas.
Mais du point de vue de l'assureur, les zones les plus fréquentées par des navires à l'arrêt peuvent, dans certains cas, devenir des lieux où les risques s'accumulent. En effet un typhon qui s'abat sur une centaine de navires qui sont en « cold lay up » donc incapables de bouger avant trois semaines, pourrait nuire aux résultats financiers de la profession. Ce qui ne ferait que respecter la « tradition ». En effet, selon la déclaration de l'IUMI en 2009, les assureurs corps n'ont pas fait de bénéfice depuis une douzaine d'années, rappelle, navré, François Azou. D'où la mise en garde de la réassurance exprimée lors du premier rendez-vous de l'assurance transport de mai 2009, selon laquelle avec le durcissement des règles de prudence et la faible rentabilité de l'assurance maritime, les quelques grands réassureurs mondiaux pourraient affecter leurs ressources à des secteurs plus rémunérateurs.