Étaient concernés les comops « évaluation et études d’impact »; « recherche et innovation »; « formation, pluri-activités, social »; « navire du futur »; « pollutions marines »; « transports maritimes »; et « plaisance ». Quelques rares questions de la part du ministre, devant une presse muette. Aucune indication sur la suite du calendrier, d’autant que ces rapports étaient, selon le communiqué du 6 novembre, attendus pour fin février.
Christophe Eoche-Duval qui pilotait le comop « formation, pluri-activités, social » et Jean-Marc Schindler (comop « pollutions marines ») ont attiré l’attention du ministre sur, le premier, « la nécessité de maintenir une administration maritime »; le second, sur la nécessité pour la France, d’être présente « en nombre et en qualité » dans les instances internationales qui gèrent les dossiers liées à la sécurité maritime.
L’ENSM, dialogue social et facteurs humains
Parmi les nombreuses propositions émises par le comop « formation, pluria-activités, social », citons plus particulière:
– le vœux exprimé « que l’administration française continue de disposer d’un cœur de compétences maritimes fortes comme condition et gage de la prise en compte des problématiques maritimes par les pouvoirs publics et auprès des usagers ».
– Dans l’attente de la création de l’ENSM, que le comité « souhaite le plus tôt possible, désigner rapidement une personnalité (préfigurateur) chargée plus particulièrement:
• de définir le cadre général de la recherche à l’ENSM, en partenariat notamment avec le centre de recherche de l’École navale (perspective 2011);
• de faire le bilan des partenariats locaux et internationaux propres actuellement à chaque école de la marine marchande afin de préparer le cadre général des partenariats de l’ENSM (perspective 2011);
• d’impulser la démarche de s’inscrire dans le cadre des clubs de grandes écoles maritimes supérieures en liaison avec l’École navale et l’École nationale supérieure des industries et techniques de l’armements (ENSIETA) (perspective 2012);
• de lancer la création d’un réseau de professionnels pour accompagner les jeunes dans la profession et développer le tutorat et d’étudier, en fonction de l’expérience acquise, comment le dispositif d’accompagnement pourrait être décliné pour la pêche ».
Par ailleurs, le comité considère que:
– la ratification et la mise en œuvre de la convention du travail maritime paraissent le moyen le « plus pertinent pour assurer un minimum social applicable à tous les pavillons et sanctionné par le contrôle par l’État du port déployé sans discrimination de pavillon et avec volontarisme;
– il faut privilégier le cadre prévu par le comité de suivi de l’OIT (réunion tripartite États / partenaires sociaux / armateurs) pour rendre effective cette convention;
– l’État doit se donner les moyens d’assurer efficacement ses missions de contrôle de l’État du port et de l’État du pavillon au titre de la convention du travail maritime au travers des effectifs d’inspecteurs chargés du contrôle;
– la capacité de la France à être moteur à l’international auprès de ses partenaires repose en effet sur sa capacité à assumer pleinement ses missions de contrôles de l’État du port et de l’État du pavillon au travers de son réseau de centres de sécurité des navires ».
Pour faire sortir le RIF de la liste des registres de complaisance, le comité « invite les partenaires sociaux à ouvrir rapidement un dialogue paritaire sur le dossier du RIF (le DAM favorisera ce dialogue) ». En décembre dernier, au sujet de la « mascarade » du RIF, Christian Garin, président d’Armateurs de France en appelait à l’arbitrage de l’État car il « ne voyait pas trop bien ce que les armateurs avaient encore à négocier » (JMM du 11/12: p. 9). Pour promovoir une politique déterminée de prévention à bord des navires afin d’améliorer les conditions de travail et d’emploi, le comité « recommande de financer une étude sur la fatigue des équipages des navires caboteurs escalant dans les ports français (étude 2010-2011);
– de favoriser systématiquement la concertation préalable des acteurs (État, partenaires sociaux, industrie) avant les sessions de l’OMI et de l’OIT;
– de faire la promotion au niveau communautaire et international de l’importance de la composante humaine et de la problématique de la fatigue à bord des navires ». Notamment le comité invite la France « à œuvrer à une définition relative à la détermination des effectifs à bord en saisissant l’opportunité de la révision de la résolution de l’OMI A 890.
– veiller à la prise en compte « au plus haut degré » de l’élément humain au sein de l’OMI par la voix de la délégation française; le comité invite la France « à œuvrer à inscrire le volet humain à l’agenda international et communautaire à venir (2011); (…);
– élaborer en 2010/2011 un plan pluriannuel d’actions nationales de prévention des risques professionnels et un plan d’actions nationales contre les addictions dans le cadre des travaux du conseil supérieur des risques professionnels et du bien-être des gens de mer;
– intégrer l’apport de la nouvelle convention SCTW en matière d’élément humain dans les référentiels de formation des officiers de la marine marchande et des marins (2012). Le comité invite à conduire « rapidement » une réflexion sur l’utilisation des simulateurs en tant qu’outil pédagogique de mise en situation. En raison de l’impasse dans lequel se trouve le projet de directive communautaire relatif aux conditions des équipages à bord des services réguliers de transport de voyageurs et de transbordeurs assurant des liaisons intracommunautaires et l’impossibilité à trouver une issue favorable à ce stade des positions des États membres, le comité « préconise plus particulièrement de:
– privilégier une autre voie qui pourrait être celle présentée par la partie syndicale pour la zone France – Grande-Bretagne – Irlande (projet d’accord cadre ou de convention collective régionale); pour ce faire le comité invite et encourage les partenaires sociaux à engager cette initiative à compter de 2010;
– en cas d’issue favorable sur une telle option, de promouvoir cet accord au niveau communautaire, en lien avec les partenaires britanniques et irlandais de notre pays ».
S’adapter au gigantisme et revoir la fixation des boîtes
Entre autres recommandations du comité opérationnel chargé des pollutions maritimes, figure « une préoccupation certaine quant à l’évolution vers le gigantisme » des porte-conteneurs et des « gros navires à passagers passagers ». Ces évolutions doivent « impérativement être suivies avec la plus grande attention » par la France pour être en mesure d’essayer d’agir le plus en amont possible au sein des organisations internationales afin de tenter de les encadrer.
Au plan international et s’inspirant de ce qui existe déjà pour les pétroliers, le groupe « propose que l’obligation d’équipement en goussets de remorquage soit dorénavant étendue aux autres navires qui présentent un fort déplacement ou un fort fardage, plus difficiles à remorquer. Il convient également d’assurer la formation des équipages sur ce point ».
Au plan national, on veillera à ce que les moyens techniques et humains disponibles correspondent réellement aux besoins anticipés. Aussi, en ce qui concerne les hélicoptères souvent indispensables pour acheminer du matériel lourd et du personnel sur les remorqueurs de haute mer, le comité opérationnel « recommande que la capacité d’emport dont nous disposons ne soit pas réduite et si tel devait être le cas que des solutions soient recherchées afin de la maintenir au niveau nécessaire demandé par les spécialistes de l’intervention en mer ».
Après les constatations faites lors de l’accident du CMA CGM-Otello et de celui du MSC-Napoli, sur le poids incertain de bon nombre de conteneurs, le groupe « recommande que des travaux soient initiés par la France au sein de l’OMI afin:
– d’inscrire le sujet de « la sécurité du transport des conteneurs et de leur assujettissement » à l’ordre du jour du comité ou des sous-comités appropriés » et de proposer notamment « de prendre des mesures adaptées afin d’améliorer l’exactitude des informations qui sont transmises par le chargeur à la compagnie maritime, notamment en ce qui concerne la nature des marchandises transportées et le poids des conteneurs »; ou « de rendre obligatoire des moyens permettant au bord d’apprécier les accélérations subies par les conteneurs et d’adapter les conditions de navigation en conséquence » sans oublier « d’examiner les mesures qui pourraient être prises afin de concevoir des navires dont les formes de carène produiraient des accélérations moindres dans la mer formée tout en préservant les qualités nautiques et la stabilité du navire ».
Écobonus, retour en 1999 et Rotterdam
Concernant les solutions pour mettre réellement en œuvre un report modal, le comité opérationnel sur les transports maritimes a mis en avant l’idée italienne d’écobonus, largement présentée par le BP2S (JMM du 26-3; p. 7).
Il a également souligné « l’intérêt » de désigner un niveau ministériel d’un interlocuteur unique « autoroutes de la mer » car l’accès à l’information sur ces dossiers est « difficile ». Le groupe recommande de nommer une personnalité ayant une « autorité reconnue » auprès des acteurs économiques et une « légitimité » auprès des pouvoirs publics.
Concernant la simplification et la codification de procédures liées aux transports maritimes, le comité propose « l’adaptation en droit français de l’action déclaratoire en non responsabilité, la suppression du système déclaratif à la douane qui impose aux importateurs le paiement de la TVA à l’importation » ( demande formulée en février 1999 par le Groupement interprofessionnel portuaire; ndlr); et deux autres dispositifs réglementaires.
Il est également question de « poursuivre la concertation avec les chargeurs et les transporteurs, en vue de la ratification par la France, des Règles de Rotterdam sur le contrat de transport ». Le groupe « insiste sur la nécessité de poursuivre le travail lancé en ce domaine afin que chaque partie prenante comprenne les bénéfices attendus de cette harmonisation des règles de transport ».
Autre antienne, les règles de concurrence en matière d’aides d’État dans le secteur portuaire: « il est souhaitable que la rédaction de ces lignes directrices communautaires soit réalisés aussi vite que possible car il est important que des critères objectifs permettent la qualification des aides et que la transparence comptable prévienne des situations de distorsion de concurrence ».
Il reste des raisons d’espérer: « il y a lieu de s’inquiéter des phénomènes amplifiés à l’échelle mondiale d’hyperconcentration dans le secteur de la manutention portuaire et des risques de limitation drastique de la concurrence dans le transport maritime et d’en alerter la Commission européenne ».
Le comité opérationnel sur le « port marchand du futur » rendra sa copie le 15 juin. Celui sur le fonctionnement du Fipol et les réparations des dommages, le 30.