L'année de tous les dangers

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Dès l'été 2008, La crise des subprimes a plongé l'économie mondiale dans une dépression. Un véritable choc économique qui a bouleversé l'ensemble des fondamentaux en place depuis plusieurs décennies. Pour les transports, l'effet majeur s'est répercuté sur une baisse importante des trafics. Armements, manutentionnaires et ports ont connu des mois difficiles. Après des années de croissance à deux chiffres, les trafics des premiers mois de 2009 enregistrent des diminutions. Aucun courant de trafic n'a été épargné : vracs solides, liquides, marchandises diverses et conteneurs ont baissé. Dans les vracs secs, après des mois de congestion portuaire dans les pays producteurs de minerais, les terminaux fonctionnent à une allure plus régulière. Les vracs liquides, notamment le pétrole brut, sont aussi en régression. Les taux de fret s'effritent et des terminaux voient leur activité décliner. La production mondiale se réduit. Dès les premiers mois de l'année, les économistes tablent sur une décroissance et annoncent des mois difficiles. Les opérateurs se mettent en ordre de bataille pour adapter leur système de production. Flash-back sur les différents secteurs du maritime au cours de cette année.

Politique : sûreté, sécurité et convention de droit commercial

L'environnement politique du maritime au cours des douze derniers mois a été plutôt prolifique. Une partie des politiques s'est notamment concentrée sur la réponse aux actes de piraterie. Avec la recrudescence des attaques, la mise en place d'une force de l'Otan dans la Corne de l'Afrique était destinée à jouer un rôle de persuasion. Il n'en fut rien et de nombreux équipages et navires ont été pris en otage et libérés après versement d'une rançon. La difficulté de l'exercice des marines nationales consiste à surveiller une zone de plusieurs miles carrés. Du côté des armements, outre les surcharges imposées pour le passage dans les eaux somaliennes et les primes aux équipages, une grande question a longtemps fait débat pendant ces mois sur l'armement de personnes à bord. Au Japon, le 8 mai, le gouvernement s'est longuement interrogé sur la possibilité d'armer les équipages. Pour Mærsk, quelques jours plus tôt, la réponse était tout simplement négative. La solution intermédiaire vient par la montée à bord de milices privées pour assurer la sûreté des navires. Ces différentes mesures n'empêchent pas certains navires de toujours être entre les mains de pirates qui voient dans ces actes une source de revenus non négligeable.

D'un point de vue plus pacifique, l'année a été marquée par l'adoption des règles de Rotterdam. Le 23 septembre, dans le premier port européen, plusieurs États signent la convention. La France le fera le 24 septembre. Il faudra attendre le 26 octobre pour avoir les 20 signatures nécessaires. Les règles de Rotterdam doivent entrer en vigueur un an après cette dernière. Elles sont destinées à améliorer et moderniser les différentes conventions internationales du transport réalisé totalement ou partiellement par voie maritime. Ce nouveau texte a ses partisans, au rang desquels se retrouve l'Association européenne des armateurs (Ecsa), mais aussi ses détracteurs avec les chargeurs français et européens, les commissionnaires, au travers du Clecat ou encore l'IRU, représentant les transporteurs routiers.

La sécurité maritime a encore été sur le devant de la scène au cours de cette année. Au mois d'octobre et de novembre, le procès en appel du sinistre de l'Erika s'est déroulé à Paris. La cour devrait rendre son jugement au mois de mars 2010. Les parties civiles attendent beaucoup de cette décision pour voir arriver le principe du préjudice écologique. Dix ans après son naufrage au large de la pointe de Penmarch, l'Erika continue d'avoir des effets juridiques. Le troisième paquet de mesures européennes, dit Erika 3 ou parfois Troisième paquet sur la sécurité maritime, a été adopté le 11 mars. Il est axé sur la prévention renforcée des accidents et des pollutions. Composé de huit textes législatifs qui viennent compléter l'arsenal juridique de l'Union européenne en la matière. Cette tendance à une plus grande sécurité dans le transport maritime fait des émules. En Corée, le gouvernement a décidé d'interdire l'accès à ses ports dès 2011 à tous les pétroliers à simple coque.

En Europe, une des principales dates de 2009 sera celle du 21 janvier. Ce jour, la Commission a présenté la politique maritime de l'Union pour la prochaine décennie. Un texte qui porte principalement sur la concurrence, la place du maritime européen face à la mondialisation, les ressources humaines sans oublier la sécurité et la sûreté.

Cette politique maritime se déclinera au cours des mois suivants. Sur la sécurité, l'Europe continue de surveiller étroitement les États sur leurs obligations à l'égard du contrôle par l'État du port. Le 29 janvier, la France, l'Estonie et la Lettonie sont épinglées. D'autres pays comme l'Espagne et l'Italie suivront au cours des mois suivants. Sur le transport maritime à courte distance, la Commission va entamer, le 9 juillet, l'étude de nouveaux moyens de financements en se penchant notamment sur le financement des navires. Le 9 octobre, elle assouplit les formalités de candidatures au programme Marco Polo.

Sur la concurrence, Bruxelles a prolongé de cinq ans, le 28 septembre, la validité du règlement autorisant les armements à se regrouper sous forme de consortia. Les armateurs ont craint, un moment, de voir l'Europe refuser la prolongation de ce règlement.

L'année 2009 demeurera d'un point de vue politique marquée par le sommet de Copenhague. Pendant quinze jours, du 4 décembre au 18 décembre, les gouvernements de 190 États se sont retrouvés dans la capitale danoise pour prévoir des mesures de lutte contre le réchauffement climatique. Le 1er décembre, les armements ont accepté de relever le défi. Ils participeront à la réduction des émissions du CO2.

Enfin, à un niveau local, des décisions politiques ont émaillé l'année. En France, 2009 a été marquée par la mise en place de la réforme portuaire (voir encadré). Au niveau transnational, des accords ont été signés entre la France, l'Italie et l'Espagne pour la mise en place d'autoroutes de la mer. Le 30 avril, la dernière marche bureaucratique pour l'ouverture de la ligne entre la France et l'Espagne sur la côte Atlantique a été franchie. Les armements annoncent un démarrage en fin d'année qui sera repoussé à une date ultérieure.

Vrac sec : la fin des glorieuses

Le transport de vrac sec ne sortira pas indemne de la crise. L'année 2009 s'achève sur une note bien pessimiste. Si des filières attachées à ce secteur, comme les minerais, le charbon ou les céréales semblent afficher les premiers signes de redressement, la menace de la surcapacité plane toujours. Après avoir connu des taux de fret dépassant l'imaginable au premier semestre 2008, les armements de vrac sec ont rapidement déchanté dès les premiers mois de 2009. L'indice du Baltic Index a perdu quelque 600 % en quelques mois. Dès le 13 janvier, Norden, armement danois, annonce le licenciement de 37 personnes, principalement à son siège. Pour faire face à ce nouveau contexte international, certains optent pour une stratégie de regroupement. Ainsi Bocimar, armement appartenant au groupe CMB, et Fortescue, groupe minier australien. L'accord prévoit la réalisation de transports pour le compte du groupe minier. Une façon pour l'armement de couvrir une partie de sa flotte. Ce type de contrats entre sociétés minières et armements va se décliner tout au long de l'année. Ainsi, Hanjin Shipping et Posco, sidérurgiste coréen, signeront un document le 25 août, sur ce même principe. Il en sera de même entre K Line et du minerai pour le groupe chinois Anshan & Iron Steel Group, tout comme Pan Ocean et le minier brésilien Vale.

C'est au gré de l'indice du Baltic Dry Index que se mesure la santé du transport maritime de vracs secs. Une tendance qui se répercute automatiquement sur les comptes des sociétés. Norden a affiché des résultats négatifs dès le premier trimestre de l'année. L'armement a perdu 61 % de son résultat opérationnel et réduit sa flotte dès le 28 mai. Dryships suit le mouvement en annonçant des résultats négatifs en 2008 dès le 26 mars. Sur le premier trimestre, les pertes s'amoncellent dans les armements. Pourtant, dès le second trimestre, les premiers signes d'un rétablissement dans le monde des vracs secs se fait jour. Les armements aperçoivent un redressement mais les résultats financiers ne suivent pas toujours. Ainsi, pendant l'été, Cosco Bulk, la division du groupe chinois Cosco, table sur un résultat semestriel catastrophique. Même son de corne de brume chez son co-national China Shipping Development qui perd 80 % de son résultat opérationnel sur les six premiers mois. Les armements veulent se couvrir et tentent une couverture de leurs navires par des contrats à long terme plutôt que de les mettre sur le marché du spot. Pour faire face à cette situation, Torm va jusqu'au licenciement de 10 % de ses salariés le 18 juin. D'autres armements suivront le mouvement. Le 20 novembre, Eitzen Bulk et Orion navigation fusionnent pour former une seule société et s'armer face à la crise. Alors que les armements luttent pour survivre, le groupe saoudien, NSCSA (National Shipping Company of Saudia Arabia) annonce le 3 juin son entrée dans ce secteur pour les prochains mois. Difficile de comprendre une telle position alors que tous les analystes s'accordent à penser que le pire est à venir. Dans un document publié le 21 octobre, Intercargo, association regroupant les armateurs du vrac, mesure la gravité de la crise économique et de ses effets sur le monde des vracs secs. « Le secteur réagit », continue l'association sans perdre de vue que le carnet de commandes des vraquiers est démesuré. Philippe Louis-Dreyfus, lors de sa dernière assemblée générale comme président de l'Ecsa, le 26 juin à Paris, a appelé ses confrères à réfléchir à ferrailler des navires. Face aux difficultés du marché à s'autoréguler, Philippe Louis-Dreyfus a regretté que le laisser-faire par les armateurs ne suffise pas, il est devenu nécessaire de faire entrer le politique dans ce processus. Voilà bientôt six mois que l'ancien président de l'Ecsa a lancé son appel sans qu'il n'y ait de retombées politiques pour le moment. Dans les derniers jours de l'année, les analyses du marché sont alarmantes. La surcapacité va s'inviter dans le concert sans que rien ne se fasse. Le 19 novembre, Nigel Prentis, directeur du département marketing de la division maritime de la banque HSBC, estime qu'au cours des prochains mois, l'indice du Baltic Index ne sera plus une mesure du transport des vracs secs entre l'offre et la demande. Il faudra intégrer en plus l'arrivée de nouveaux navires. Si 2010 et 2011 sont inquiétants, l'année 2012 devrait résorber cette surcapacité si aucune nouvelle commande ne survient.

Vracs liquides : un jeu du chat et de la souris entre armateurs et chantiers

L'année 2009 dans le secteur des vracs liquides a été mouvementée. Dès le début de l'année, le 9 janvier, l'indien GE Shipping annonce l'annulation de l'acquisition de deux navires en commande. Une tendance qui va se perpétrer tout au long de l'année. En effet, le 20 janvier, ce sera au tour du malais Misc qui annulera la commande de huit navires. Les grands noms de l'armement pétrolier n'échapperont pas à ce mouvement. Frontline renonce au tiers de ses commandes le 28 mai. Eitzen et sa filiale dans le transport de produits chimiques renonce à trois navires lors de leur réception. Le 1er juin, Erik Ranheim, directeur au service recherche et développement d'Intertanko, s'est inquiété de la situation. « Je ne pense pas que le marché se portera mieux avant 2011. » Une prévision que le responsable d'Intertanko met en perspective par rapport à la baisse de la demande et l'augmentation de la flotte. « De nombreux navires doivent entrer sur le marché dans les prochains mois. Si des hausses sporadiques interviennent, cela ne permettra pas de résoudre le déséquilibre entre l'offre et la demande. » Cette situation s'est répercutée sur les taux de fret. Au premier semestre, un VLCC était affrété à 10 000 $/jour, soit en dessous des coûts fixes du navire. Pire, cette dépression dans le marché des frets pétroliers s'est manifestée dès le second semestre 2008. Les armements ont dû rapidement réagir. Nordic Tankers a commencé par lancer une alerte. Le 12 janvier, l'armement s'est donné un an pour redresser sa situation financière sinon, elle vendra son activité. Le 23 octobre, Nordic Tanker entre en négociation avec le groupe Clipper, et le 26 novembre, le groupe Clipper devient actionnaire majoritaire de Nordic Tanker. Pendant le premier semestre, les annonces des résultats financiers des armements pétroliers continue à annoncer ses pertes sur leurs résultats. Une cause qui produit immédiatement les premiers effets avec des licenciements. Ainsi, le 25 février, après avoir repris Broström, Maersk met en place un plan social. Le 25 mars, c'est au tour d'Eitzen de suivre le mouvement. Second effet immédiat de cette crise, la mise en place de pools. Dès le 27 janvier, MOL et Gulf LPG entament ce mouvement en formant un groupement. Dans le monde des pétroliers, c'est Seaarland et Roxana qui lancent la mode dès le 3 avril. Le 10 juin, Stena Bulk et Asahi Tankers se rapprochent et le 16 juin, Odjfell et National Chemical Carrier les imitent. L'armement coréen STX Pan Ocean et le norvégien Hoegh forment un pool dans le transport de gaz.

Avec la baisse des taux de fret et des résultats financiers, les armements sont confrontés au règlement de leurs dettes. Camillo Eitzen, Eitzen Chemical et l'armateur grec Danaos se tournent vers les banques pour négocier la restructuration de leurs dettes. La filiale chimique d'Eitzen se verra accorder un moratoire jusqu'en 2014. D'autres suivent le mouvement.

Les prévisions pour les prochains mois ne sont pas optimistes pour une reprise accrue des trafics de vracs liquides. Et pourtant, dès le mois de novembre, l'armement italien Premudera annonce qu'il finira l'année avec des résultats positifs. La plus grande incertitude demeure sur l'arrivée de nouveaux navires dans les prochains mois.

Liner : une crise

peut en cacher une autre

Dès la fin de 2008, le transport de lignes régulières a commencé à accuser le coup de la crise. Les premiers jours de janvier ont montré les premiers effets. Le 7 janvier, Mærsk annonce un plan de licenciement au siège social. Quinze jours plus tard c'est au tour de Matson d'emboîter le pas. Des plans sociaux émailleront les différentes représentations et sièges sociaux des grands armements. Si la crise a eu un effet social, du point de vue économique, cette année a été marquée par les difficultés de nombreux armements comme Hapag Lloyd, Zim et le groupe CMA CGM. L'armement allemand mis en vente par la holding TUI est rapidement devenu la proie d'investisseurs. L'armement Fredriksen s'est intéressé au groupe, mais finalement ce sera le Fonds Albert Ballin, comprenant en outre le commissionnaire Schenker qui entrera dans Hapag Lloyd. TUI conservera 43 % du capital. Cette affaire a démontré de la capacité des institutions politiques et économiques allemandes à la sauvegarde d'une société nationale. Le Land de Hambourg s'est mobilisé pour éviter que l'armement ne parte entre les mains du singapourien NOL. Cette prise de contrôle s'accompagne malgré tout d'un plan social de 120 personnes dans le groupe et de départs dans des filiales étrangères comme en France. Dans le même genre de difficultés, l'armement Zim a été confronté aux conséquences de la crise. Dès le 6 février, l'armement entre en négociation avec les chantiers et les banques pour une restructuration de la dette et un délai de paiement des navires en commande. Étonnamment, l'armement d'Haifa réceptionnera le 13 juillet son premier porte-conteneurs de plus de 10 000 EVP. Le 25 septembre, il négociera avec les chantiers le retardement des autres commandes. Stratégiquement, l'armement décidera de ralentir ses navires, de réduire la voilure en partant de certaines lignes (Transpacifique notamment) et de mettre à l'ancre des navires. Autre groupe important de ce secteur, CMA CGM n'a pu échapper aux conséquences de la crise. Dès le mois d'avril, le groupe marseillais affiche une baisse de 87 % de son résultat net pour 2008. Au cours des mois qui vont suivre, des rumeurs circulent sur les chiffres du déficit. Finalement, dans un entretien aux Échos, le groupe CMA CGM annonce une perte de 500 M$. Pendant les mois qui suivent, il négocie avec les banques la restructuration de sa dette. Pour préserver la société, le FSI (Fonds solidaire d'intervention) annonce qu'il réfléchit à l'entrée dans le capital du groupe marseillais. Il ne précise pas le montant de sa participation mais souhaite un siège au conseil d'administration.

Les déboires financiers des armements ne se cantonnent pas aux grands noms du liner. Chacun annonce, tour à tour, des pertes au cours des trois premiers trimestres. Une crise qui a incité les actionnaires de l'armement malais Misc à annoncer son départ de ce secteur pour se concentrer sur les vracs liquides. Le 4 juin, un dirigeant de l'armement nippon MOL va même jusqu'à déclarer que le groupe pourrait réfléchir à quitter cette filière. Une année difficile pour ce secteur qui répand sa contagion sur d'autres secteurs comme les chantiers navals, dont les commandes fondent comme neige au soleil. Les banques doivent jouer le jeu d'un partenariat nouveau pour soutenir les armateurs. Les États prennent conscience de l'importance de ce secteur. Pour enrayer les pertes, les armements ont mis à l'ancre un bon nombre de navires. Selon Alphaliner, dans sa lettre de novembre, la capacité inemployée est estimée aux environs de 10,7 MEVP, soit 1,4 MEVP. Avec un carnet de commande de 828 navires pour 4,92 MEVP, le taux de surcapacité risque de s'aggraver. Selon cette source, avec un taux de croissance de 12,5 %, il faudra attendre 5 ans avant de voir la surcapacité se réduire.

La réforme portuaire avance

La réforme portuaire initiée par le Premier ministre, François Fillon, en janvier 2008, continue son chemin. En 2009, les nouveaux « Grands ports maritimes » ont mis en place leurs nouvelles structures : directoire, conseil de surveillance et conseil de développement. Les plans stratégiques, adoptés par les conseils de surveillance, ont été examinés par la Commission nationale de suivi. Parallèlement, des négociations entre partenaires sociaux se déroulent sur la mise en place d'une convention collective unique pour les manutentionnaires et les grutiers. L'année 2010 sera consacrée à la poursuite des débats mais aussi à la transmission des outillages aux sociétés de manutention. Une réforme qui avance mais à un rythme lent, s'est étonné Charles Genibrel en avril. À Nantes Saint-Nazaire, le président du directoire a démissionné après avoir vu son projet stratégique refusé par la tutelle. Une tutelle qui s'est montrée présente en décidant notamment de ne pas renouveler l'autorisation d'occupation temporaire au Verdon de la société 4Gas. Pour certains, le premier coup de canif du gouvernement sur l'autonomie promise des ports.

Antilles : un conflit inachevé

Le 5 mars, la Guadeloupe et la Maritinique sortent d'une crise sociale violente. Les deux îles ont souffert d'une paralysie économique quasi générale pendant 34 jours. De manifestations en grèves, les ports de ces deux îles ont souffert. D'une part, les conteneurs déchargés sur le port ne pouvaient pas arriver à leur destination finale et les boîtes chargées de bananes n'arrivaient pas sur le port. Seuls les conteneurs chargés de produits d'urgence ou pour les armées sortaient. À la fin du conflit, les autorités portuaires ont mis en place des mesures pour résorber le trop-plein de conteneurs sans surcharger les coûts pour les opérateurs. Ce conflit se termine avec la promesse du gouvernement de réunir un conseil interministériel de l'Outre-mer. Il se tiendra le 6 novembre sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Parmi les mesures, quelques-unes concernent le transport et notamment les ports avec des projets de modernisation des ports.

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