La croissance à deux chiffres de l'économie au cours de ces dernières années a mis en avant des régions comme l'Asie du centre avec notamment la Chine et l'Europe du Nord. La Méditerranée a parfois été laissée de côté. Un oubli qui ne peut se justifier même si les pays riverains de cette mer ne réalisent pas plus de 16 %, en 2008, du commerce mondial. Un chiffre qui a tendance à régresser puisqu'en 1992, il était de 18 %. Au cours de la conférence Med Freight, qui s'est tenue à Marseille du 26 novembre au 27 novembre, Philippe Hoelingher, consultant chez SeaAxis, a expliqué que le poids d cette région devrait atteindre 14 % du commerce mondial en 2014. « Les économies riveraines de la Méditerranée souffrent d'une grande volatilité », continue le consultant de SeaAxis. Des chiffres tirés des études du Fonds monétaire international. Pour Pascal Reynes, président de Container Terminal Services (CTS) estime le trafic Méditerranée aux environs de 38 MEVP, soit 25 % du trafic maritime conteneurisé mondial. Les ports de la région représentent pour leur part, 10 % du volume mondial, avec 51 M EVP traités. La région peut se diviser en trois sous régions, selon Pascal Reynes : La Méditerranée occidentale a traité 18,7 M EVP. Le trafic en Méditerranée orientale atteint 18,3 MEVP et en Méditerranée centrale, les volumes sont estimés aux alentours de 14,1 MEVP.
Sur les trois premiers trimestres de l'année, les chiffres fournis par l'ELAA (European Liner Affair Association, association européenne regroupant les principaux armateurs de lignes) démontrent une baisse du volume de trafic. Avec une diminution de 12,5 %, les trafics méditerranéens atteignent 8,5 MEVP. Les importations emportent toujours la palme avec un trafic de 5,2 MEVP, bien qu'ils soient en baisse de 16,4 %, a révélé Rod Riseborough, président de l'ELAA. À l'exportation, le volume conteneurisé affiche une diminution de 5,4 % à 3,29 MEVP. Ces chiffres doivent être analysés dans le contexte général de l'économie maritime, a souligné le responsable de l'ELAA. En effet, si les trafics d'exportation vers l'Asie ont accusé un repli de 8 % au premier trimestre 2009, ils sont en progression sur les deux trimestres suivants. Dans le même temps, les exportations d'Europe vers l'Asie ont baissé de 16 % sur les trois premiers mois de l'année et de 1 % sur les trois mois suivants pour n'augmenter que de 11 % de juillet à septembre. Au final, si la Méditerranée représente un trafic moins important, il n'en demeure pas moins qu'elle resiste mieux.
38 MEVP en Méditerranée
En sens inverse, à savoir d'Asie vers la Méditerranée, les diminutions sont équivalentes à celle de l'ensemble du continent européen. Les trafics avec le continent Indien affichent des résultats à peu près analogues. À l'exportation de la Méditerranée, les ports réalisent de meilleurs chiffres que la totalité du continent européen. À l'import, après un premier trimestre difficile, la Méditerranée s'est redressée plus rapidement que le reste de l'Europe. Enfin, les liaisons avec l'Amérique du nord sont meilleures dans les deux sens pour la Méditerranée.
Ces chiffres démontrent bien les potentiels de la région. Et Rod Riseborough a souligné que la Méditerranée dispose d'un potentiel supérieur. « La population est en pleine croissance dans cette région avec une pyramide des âges plus jeune qu'en Europe du nord. Une condition pour voir les trafics se développer. »
17 services avec l'Extrême Orient
Les armateurs ont su tirer profit de cette évolution du trafic maritime. Au cours des années précédentes, les volumes à destination de la Méditerranée ont aussi crû. Tan Hua Joo, consultant auprès d'Alphaliner, a mis en évidence le développement des lignes avec cette région. « En 2002, seulement six services desservent en direct la Méditerranée depuis l'Extrême Orient. La Mer noire n'est pas mieux servie puisque toutes les marchandises doivent être transbordées dans un port méditerranéen. En 2007 et 2008, les armements offrent une trentaine de services directs depuis l'Extrême Orient. Cette année, avec la rationalisation, il existe 17 liaisons régulières. Et demain ? l'arrivée des navires de plus de 10 000 EVP va ouvrir de nouveaux horizons pour cette région », a indiqué Tan Hua Joo.
Le contexte économique ne plaide, pour l'instant, pas en faveur des ports méditerranéens. Les chargeurs préfèrent toujours les ports du nord du continent à ceux du sud. Et pourtant, comme l'a souligné Pascal Reynes, la Méditerranée dispose d'un large éventail de choix pour les ports. Outre ceux destinés à alimenter le marché intérieur, à l'image de Marseille en France, dans chaque partie de cette région, des ports de transbordement se sont installés. Ainsi, Malte, Gioia Tauro, au centre de la Méditerranée, Algésiras dans la partie occidentale ou encore Damiette en Égypte pour la partie orientale jouent ce rôle. Une question s'est alors posée aux participants de Med Freight 2009 : doit-on prévoir des terminaux dédiés aux armements pour les attirer vers les ports ? La réponse a été partiellement apportée par le Grand port maritime de Marseille qui a concédé les terminaux de Fos 2XL au groupe CMA CGM. D'autres ports adoptent la même attitude comme Le Pirée qui a attribué la concession de son terminal à Cosco Pacific. Parallèlement, des autorités portuaires décident de confier la gestion de leurs terminaux à des opérateurs indépendants des armements. Le port de Djen Djen, en Algérie a été confié à DP World, celui de Gioia Tauro est entre les mains du manutentionnaire allemand Eurogate.
L'importance de la localisation du terminal
Pour devenir un véritable hub, selon le directeur commercial de la société SCCT, en charge de la gestion du terminal de Damiette, la solution n'est pas uniquement sur les infrastructures. « L'important est avant tout sur la localisation de votre terminal dans son environnement géographique. En étant placé au centre des intérêts industriels, les armements peuvent trouver un intérêt à escaler dans le port. Ensuite, il faut aussi disposer d'un outil informatique compétitif et de capacités de dispatch des conteneurs. » Et ces capacités de disptach vers le terrestre, implique forcément des ouvertures plurimodales. « Avec la tenue dans les prochains jours de la conférence de Copenhague sur les changements climatiques, le transport doit s'adapter à la nouvelle donne. Chaque chargeur devra étudier les impacts en terme d'environnement et de production de CO2. N'est-ce pas alors le moment de changer les circuits logistiques vers l'Europe centrale par un passage par les ports méditerranéens ? », s'est interrogé Matthew Beddow, du journal Conteneurisation International. L'ombre de Copenhague plane déjà au-dessus des transports maritimes. Pour les chargeurs, « le développement durable devient un véritable business ». Un train entre les ports d'Europe du nord vers le sud de l'Allemagne est moins cher qu'un service équivalent entre Marseille et Lyon. Le calcul économique est fait. Mais, qu'adviendra-t-il quand ils devront payer une surcharge pour les émissions de CO2 ? Les effets des négociations qui se tiendront à Copenhague dans les prochains jours pourraient avoir un effet déterminant sur les circuits logistiques. Et c'est en Méditerranée que peuvent se retrouver les gagnants de cette nouvelle donne.