Le discours des compagnies de lignes conteneurisées est presque uniforme : baisse de la vitesse de service. Jacques Saadé dans son interview parue dans l'Expansion du 20 novembre, annonce que ses navires vont passer de 24 à 12 noeuds pour faire des économies de carburant mais sans doute pas sur le capital cost du système de transport car il faut ajouter un navire pour maintenir la fréquence hebdomadaire. Comme ce navire était à la chaîne, le capital cost était déjà dans le compte d'exploitation. Par contre, en étant remis en exploitation commerciale, le navire augmente son coût d'exploitation alors que les recettes restent stables pour le système de transport. Mais les compagnies calculent infiniment mieux leurs coûts que quiconque. Leurs clients aussi. Car réduction de vitesse rime avec augmentation du délai de transport. Ainsi toujours dans l'Expansion, Ludovic Gérard, directeur des constructions neuves de CMA CGM explique-t-il que la rotation Extrême-Orient/Europe est passée de 70 à 77 jours. Donc sans surprise, le délai de transport est allongé ce qui génère un surcoût d'immobilisation de la marchandise. Pour de l'électronique, cela n'est pas totalement neutre, surtout si le réceptionnaire n'a pas été averti. Jamais l'AUTF n'a été informée même vaguement de la nouvelle pratique à la mode, explique son délégué général, Philippe Bonnevie. Il est même probable que bon nombre de donneurs d'ordre français l'aient appris par la presse, ajoute-t-il lors d'une conversation téléphonique.
Aussi l'AUTF va-t-elle prochainement demander à l'European Shippers' Council de bien vouloir financer une étude sur l'impact réel du ralentissement de la vitesse des navires sur le transporteur et son client.
Mais cette dégradation du délai de transport peut toujours servir aux grands chargeurs ou réceptionnaires lors des négociations tarifaires 2010, sans oublier les clauses du B/L.
Michel Neumeister