Le commerce international des pays du G7, dont L'Allemagne, l'Italie, la France et le Royaume-Uni font partie, a accusé un repli à deux chiffres selon les statistiques du premier trimestre de l'OCDE. A la fin de l'année 2008, le commerce international de ces pays a chuté. Au premier trimestre 2009, cette tendance s'est confirmée. Sur les premiers mois du second trimestre, des signes d'un tassement de cette décroissance se font jour. Ainsi, le commerce de l'Allemagne s'est stabilisé depuis la fin du mois de mars. En Italie, le déclin sur janvier et février s'est inversé en mars et avril et place la balance commerciale aux environs du point zéro. En France, après les baisses du dernier trimestre 2008, les premiers mois de 2009 ont montré une légère reprise. Il s'est agit simplement d'un palier puisque la baisse s'est de nouveau manifestée sur les mois de mars et d'avril. Les quinze premiers pays de l'Union européenne accuse ainsi une diminution de 13 % de leur volume de marchandises exportées au premier trimestre 2009.
Dans ce contexte de crise générale, les relations économiques entre l'Asie et l'Europe sont dominées par la Chine. Elle représente la majorité de ces trafics. elle est aujourd'hui le second partenaire économique de l'Europe derrière les États-Unis. En valeur, le commerce avec la Chine a totalisé 78,4Md¤ en 2008, un chiffre en croissance de 9 %. Sur les cinq dernières années, le commerce avec la Chine a progressé de 18 % par an. Selon les premières estimations, ce courant se serait tassé sur les premiers mois de 2009. Dans le même temps, les exportations européennes vers la Chine se stabilisent. L'Europe reçoit principalement des matériels téléphoniques, de la bureautique, du textile, et de l'acier depuis la Chine.
Ramené au trafic conteneur, les relations entre l'Asie et l'Europe s'élèvent à plus de 4 M EVP au premier semestre. Un trafic de grande importance puisqu'il représente 52 % du volume des boîtes transitant par l'Europe, selon les chiffres communiqués par l'ELAA (European Liner Affairs Association, regroupant les principaux opérateurs conteneurisés en Europe). Les échanges entre l'Europe et l'Asie ont accusé un repli de 11 % en août à 1,07 M EVP dans le sens Asie Europe. Sur les huit premiers mois de l'année, la diminution des échanges conteneurisés d'Asie vers l'Europe s'élève à 20 % avec un volume cumulé de 7,4 M EVP. Le mois de février a été le plus marqué avec une diminution de 33 % à 618 311 EVP d'échanger. Si les premiers chiffres démontrent d'un tassement de la baisse, cette dernière semble s'installer.
Une baisse de 20 %
En sens inverse, d'Europe vers l'Asie, la perte de volume est moins importante en pourcentage avec une diminution de 5,1 % sur les huit premiers mois. Une proportion moins élevée mais un volume bien inférieur aussi. En effet, sur les huit premiers mois de l'année, ce sont 3,5 M EVP qui ont été échangés entre les deux continents. Un élément favorable pour l'économie européenne vient de ce que les diminutions des échanges ont cessé depuis le début de l'été. En juillet, les exportations européennes conteneurisées ont progressé de 0,2 % à 490 726 EVP et en août, la hausse est de 9,7 % à 469 991 EVP. Une tendance qui confirme que la reprise des économies européennes majeures, notamment l'Allemagne, est engagée.
Une reprise depuis avril
Reportée sur les taux de fret, la diminution des exportations européennes vers l'Asie a suscité des augmentations tarifaires, depuis le début du second trimestre. Tous les armements impliqués dans ce trade agissent régulièrement pour voir leur taux de fret progresser en publiant des GRI (Gross Rate Increase). Jusqu'à la fin du mois de juillet, les commissionnaires en transport n'avaient que peu d'appui pour faire appliquer ces demandes. Dans le contexte économique de l'époque, il était devenu difficile de faire admettre aux chargeurs des hausses de prix quand la demande se raréfiait et que l'offre demeurait à des niveaux élevés. Les armateurs ont alors décidé de retirer de la cale des services. Un tournant s'est dessiné au cours de l'été, selon certains armateurs. Les commissionnaires commencent à appliquer ces hausses même si les augmentations mais dans des proportions moindres. Le retard est néanmoins important à rattraper. Les chiffres communiqués par l'ELAA sont éloquents. Sur une base 100 en 2008, les taux de fret pour les importations européennes sont à 50 à fin juin. En six mois, ils ont perdu 50 % de leur valeur. En sens inverse, pour les exportations européennes, les taux de fret se situent aux environs d'un indice 70, avec un indice 100 en 2008.
Sur les importations européennes, les taux de fret ont perdu de leur volume dès le début de l'année. Du mois de janvier à celui de juin, ils naviguent entre 55 et 48. À l'exportation d'Europe, les taux de fret ont souffert dès le mois de janvier jusqu'en mars. Depuis le début du second trimestre, ils reprennent du volume. Une des raisons de ce regain des taux de fret sur cette relation tient aussi à la bonne santé des liaisons entre l'Europe et le Golfe Persique. La reprise des exportations européennes sur cette destination permet aux relations avec l'Asie de trouver un palliatif aux difficultés économiques.
S'ouvrir à de nouveaux horizons
Pour contrecarrer cette tendance les armateurs sont face à un choix cornélien. Ils peuvent décider de mettre à l'ancre un certain nombre de navires. Ils devront, dans les prochains mois, accentuer ce phénomène s'ils veulent pouvoir faire face à l'arrivée de nouvelles cales, ou alors renégocier les échéances de livraison avec les chantiers. L'autre option est de trouver de nouveaux débouchés. Le développement de terminaux aux standards internationaux dans des pays comme le Vietnam peuvent inciter les armateurs à créer de nouvelles liaisons directes avec l'Europe. Ainsi, CMA CGM a ouvert un service sur le terminal de Saigon depuis les ports d'Asie du Sud est. Demain, ce port sera peut être relié en direct avec l'Europe pour donner un nouveau souffle à un trade qui a durement souffert de la crise économique.