Les organisateurs rappellent qu'en juin 1992, l'OMAOC et la Banque Mondiale avaient organisé à Cotonou, la première table ronde (Cotonou I) pour analyser la situation des transports et du commerce en Afrique et identifier des possibilités de réformes. En juin 1997, l'OMAOC et la Banque Mondiale avaient une nouvelle fois organisé à Cotonou, la deuxième table ronde (Cotonou II). Ces deux tables rondes avaient réuni un grand nombre d'experts qui ont « reconnu le besoin de réformer aussi bien les politiques maritimes que les pratiques du transport et de les traiter par une approche régionale plutôt que nationale », soulignent les organisateurs de Cotonou III.
Ce symposium procédera à une « revue générale des politiques maritimes des pays de l'Afrique de l'Ouest et du Centre et de rechercher des solutions pérennes
pour faire participer effectivement les pays de la sous-région au service de transport maritime, la sécurité, la sûreté maritime et protection de l'environnement ».
Sont attendus à Cotonou, les représentants des États membres de l'OMAOC , des organes spécialisés de l'OMAOC ; des académies ou universités maritimes ; des armements ; des chargeurs ; des ports ; des administrations maritimes ; des organisations internationales et autres partenaires au développement, précisent les organisateurs.
Tout ce qui ne me tue pas, me rend plus fort ?
Cotonou II avait été « contrastée » peut-on se souvenir : d'un côté la Banque Mondiale (soutenue par la Commission européenne, la Belgique, le Canada et la France) qui souhaitait mettre un terme aux répartitions des cargaisons qui occupaient beaucoup (et finançaient) les conseils des chargeurs africains (CCA). De l'autre, ces derniers qui organisèrent une sérieuse résistance. À en juger par la 7e assemblée générale de l'Union des conseils des chargeurs africains qui s'est tenue à Libreville, mi-juillet, ces derniers ont su circonvenir les bailleurs de fonds (voir p.8 et 9 ).
Cependant, lors de Cotonou III, les cca qui sont essentiellement des structures publiques ou parapubliques, pourraient avoir à présenter le fruit de leurs réflexions. En 1997, ils avaient demandé cinq ans pour se réformer.
En 1997, le consultant Tractebel, chargé d'évaluer l'activité des CCA, avait conclu que celle-ci « n'avait pas eu un impact significatif sur les taux de fret réellement pratiqués et n'avait pas été une source d'économie appréciable pour les chargeurs (réels) et l'économie du pays ».
En outre, il devait rappeler que la CNUCED elle-même avait estimé contradictoire le fait que les CCA se voient confier en 1981 la mission de défendre à la fois les intérêts des chargeurs et ceux des armateurs nationaux. Ces derniers ayant disparu, la contradiction a connu le même sort.
Que sont devenus les observatoires des transports ?
Cotonou III pourrait également fournir l'occasion de savoir ce que sont devenus les « observatoires des transports internationaux à maillon maritime », voulus par la Conférence ministérielle des États de l'Afrique de l'Ouest et du Centre pour le transport maritime et financés par les bailleurs de fonds. Implantés en 1997 au Bénin, au Burkina Faso, au Cameroun, en Côte d'Ivoire, au Ghana, au Mali, au Nigeria, au Sénégal et au Togo, ils étaient ambitieux et paraissaient bien utiles. Il s'agissait de suivre « l'évolution des échanges internationaux en termes de volumes échangés (produits, conditionnements, origine, destination, etc.) ainsi que les caractéristiques des chaînes de transport (types et tailles de navires ; modalités du passage portuaire ; etc.) et de mettre en oeuvre une méthode de suivi des prix et des délais de transport ». Selon le consultant français chargé de leur mise en oeuvre, il s'agissait là de la principale originalité du projet : tenir à jour une base documentaire sur les conditions réglementaires d'exécution des transports, de produire régulièrement des notes de conjoncture utilisant et commentant l'information produite.
Last but not least, Cotonou III paraît-il faire l'impasse sur les effets, positifs ou non, de la disparation d'un monopole public en matière de concession portuaire au profit de monopole privé dans des ports qui ne sont pas substituables entre eux ? M.N.