L e Norman-Arrow de LD Lines, le troisième des Incat 112 exploités dans le monde est entré en opération sur la route Douvres-Boulogne le 6 juin, une semaine après son arrivée à Douvres. Pierre Gehanne, président de LD Lines, et Christophe Santoni, directeur général, ont invité leurs partenaires et client en voyage inaugural le 15 juin. L'occasion pour Pierre Gehanne, entre deux manifestations des marins CFDT de SeaFrance devant le terminal de Boulogne, de réaffirmer la présence de sa compagnie sur cette route « pour longtemps ».
LD Lines exploite donc le Norman-Arrow sur cette route à raison de quatre rotations par jour, et le Côte-d'Albâtre sur deux rotations. Les horaires les plus favorables à la clientèle passagers sont réservés au navire rapide : les départs de Boulogne ont lieu à 7h, 10h45, 17h et 22h30. Les départs de Douvres sont programmés à 4h15, 7h45, 12h30 et 19h. La traversée dure une heure, à une vitesse de croisière de 32 noeuds, une allure modérée pour cet engin capable de naviguer à près de 40 noeuds. Outre des horaires favorables et une durée de traversée réduite, le Norman-Arrow peut séduire, côté voyageurs, une clientèle britannique amatrice de la vieille ville de Boulogne et des parcours de golf de la région, d'autre part des voyageurs en route vers le sud avec leurs propres véhicules. Les routiers embarquent à Boulogne s'ils viennent du sud par l'autoroute des estuaires, ou de l'ouest de Paris, ou s'ils disposent d'une base sur place.
L'exploitation a commencé à partir des postes existants à Boulogne auprès du terminal passagers encore en service, et du dock 3 de Douvres. Un pis-aller en attendant la remise en état du poste ordinaire de la compagnie, situé à l'extrémité orientale des docks. Dans un proche avenir, Boulogne mettra en service la première passerelle de son hubport roulier, attendue cette fin de semaine au port. Promise le 1er juillet, la mise en service sera peut-être différée de quelques jours. Tous les bâtiments administratifs ne seront pas achevés, mais le nouveau trafic transmanche pourra migrer rapidement à Boulogne Hubport. Une énorme satisfaction pour les boulonnais, soulignée par le président de la CCI Francis Leroy à bord du Norman- Arrow.
En dépit de quelques péchés de jeunesse, le navire, fruit de 25 ans d'expérience, semble fiable. Christophe Santoni, sans crier au triomphe, note une bonne fréquentation en voitures et passagers pour les débuts du Norman- Arrow, en partie au détriment du Côte-d'Albâtre quelque peu délaissé. Le navire a remporté un franc succès à l'occasion des transbordements de voitures britanniques engagées aux 24h du mans. Les débuts en fret sont convenables, avec une dizaine de semi-remorques par voyage. « Nous ne visons pas des quantités faramineuses », commente Christophe Santoni, mais « plutôt les transporteurs à la recherche de rapidité, moins cher que par le tunnel ». Sur le plan des prix, LD Lines entre sur le détroit avec modestie. « Nous ne pouvons que nous situer par rapport au marché des ferries. Ce n'est pas nous qui feront les prix », indique Christophe Santoni.
Le Norman-Arrow, premier car-ferry en Europe vraiment porteur de fret à grande vitesse est une innovation majeure qui interpelle, notamment du point de vue de l'équation économique et énergétique (lire en encadré). L'enjeu du pari est élevé. Selon Robert Clifford, président d'Incat, présent à bord lors de la traversée inaugurale, la valeur de l'engin, variable selon les aménagements demandés par les clients, se situe à partir de 70 Me. Déjà, notamment à la demande de LD Lines, « nous étudions une version plus grande, de 125 m de long, et capable de transporter 44 unités de fret, éventuellement avec d'autres solutions de motorisation », indique l'emblématique patron d'Incat. Les résultats du Norman- Arrow seront donc scrutés à la loupe.
Les caractéristiques du Norman-Arrow
Le Norman-Arrow est un Incat 112, construit en Tasmanie, Australie. Ce catamaran est composé de deux coques d'aluminium reliées par un pont, assurées par une structure en arc située à l'avant du navire. Il mesure 112,60 m de longueur pour une largeur hors tout de 30,60 m. Ces deux flotteurs ont une largeur de 5,80 m. Il offre un tirant d'eau de 3,93 m et dispose de deux ponts véhicules. Le pont inférieur accueille les poids lourds, les utilitaires, les camping-cars et les voitures pour le solde. Le pont supérieur est réservé aux voitures particulières. En outre, il offre un pont passager, divisé en trois cabines, une classe business à l'avant, deux classe économique au centre et à l'arrière. Avec une capacité de 1200 passagers, équipage inclus, il peut prendre 417 voitures, ou 195 voitures et 597 mètres de linéaire de poids lourds, soit 30 semi-remorques. Sa propulsion est assurée par 4 diesels principaux MAN 28/33 D de 9000 kW chacun alimentés au gas-oil. Il offre une vitesse de 39 noeuds à 600 t de charge (voitures uniquement), 28 à 30 noeuds à 1400 tpl. Son énergie à bord est réalisée par quatre alternateurs MAN de 320 kW.
L'équation carburant
Nul ne sait quel sera le prix des soutes dans un an ou deux. Mais force est de constater que les producteurs de pétrole ont su réduire leur production pour contrôler la chute des prix. Dans le même temps, les investissements en recherche-exploration se sont réduits. De 70 $ cette semaine, le prix du brut pourrait bondir à plus de 100 dollars à la première reprise économique confirmée.
Le Norman-Arrow, témoigne Christophe Santoni, directeur général de LD Lines, consomme de l'ordre de 4 tonnes à l'heure de gas-oil, et non de fuel lourd, à 32 noeuds environ en mixant fret et véhicules de tourisme. Ce n'est pas beaucoup plus qu'un ferry classique, mais la charge de fret est trois fois moindre. Par contre, le navire peut réaliser jusqu'à huit rotations par 24 heures. Le gasoil coûte de l'ordre de 40 ê à 50 ê la tonne hors taxes de plus que le fuel conventionnel, et 20 à 30 ê plus cher que le fuel bas soufre. Mais ce carburant est déjà conforme à la réglementation OMI qui limite la teneur en soufre des carburants marins à 0,1 % en 2015.