Il y a encore quelques années, des armements - français notamment - alignaient des flottes de navires grumiers spécialisés. Aujourd'hui la flotte française ne compte plus véritablement que quatre navires orientés transport de bois (mais qui peuvent charger bien d'autres produits), les unités de la série Adeline-Delmas, des conbulkers de 33 000 TPL.
Cette tendance de fond à la baisse des volumes trouve son origine d'une part dans une volonté des États de développer la transformation sur place - ce qui conduit à des exportations de bois sciés ou de contreplaqués à la place des grumes brutes -, d'autre part à la concurrence des destinations (forte demande chinoise ou asiatique en général).
Les grumes de feuillus tropicaux en retrait
D'après les services du ministère de l'Agriculture et de la Pêche, les importations de grumes de feuillus tropicaux (toutes origines) se sont contractées pour les neuf premiers mois de 2008 (avec - 6 % en valeur). « Les importations de bois ronds tropicaux, après une tendance à la réduction jusqu'en 2006, avaient repris leur progression en 2007 mais se stabilisent en 2008 avec un montant de 163 M¤ sur les douze derniers mois. » En ce qui concerne les sciages, le ministère indique : « Après la reprise de 2007, le recul des importations s'accélère depuis le depuis le début de l'année 2008, de sorte qu'elles diminuent de 8 % sur les douze derniers mois. Sur cette période, les volumes importés proviennent pour 43 % d'Afrique occidentale, 45 % du Brésil et 12 % d'Asie du Sud-Est. »
Au niveau des ports français, la contraction des trafics de bois tropicaux est assez générale. Actuellement, neuf d'entre eux sont concernés régulièrement par ce type de frets, deux en Méditerranée (Sète et Marseille-Fos) et sept en façade Atlantique, Manche, mer du Nord (Bayonne, Bordeaux, La Rochelle, Nantes-Saint-Nazaire, Caen, Rouen- Honfleur et Dunkerque). Bien qu'il soit difficile de distinguer dans les statistiques les bois tropicaux d'origine africaine et ceux arrivant d'autres provenances (essentiellement du Nord-Brésil), on relève que sur ces neuf ports, seul Bayonne a progressé l'an dernier, mais les volumes traités demeurent limités (18 600 t). Le port leader en France pour ces trafics est bien sûr La Rochelle dont le volume manutentionné s'est élevé à près de 330 000 t (toutes origines).
de la consommation
Par rapport à 2007, ce tonnage est en baisse de 14 %. Le volume de grumes débarquées à La Rochelle atteint 143 100 t (- 21,6 %). Le port charentais expliquait en septembre dernier l'évolution enregistrée par les trafics de grumes en soulignant « un ralentissement de la consommation tant au niveau de la menuiserie traditionnelle que du déroulage. La tendance générale est au tassement de cette filière au profit des bois travaillés ». Les autres ports connaissent eux aussi une baisse notable des entrées de grumes (- 53 % à Rouen-Honfleur, -22 % à Nantes-Saint-Nazaire...).
Transports par navires classiques
En ce qui concerne les transports, ils sont assurés à la fois par des navires « classiques », en particulier pour les grumes, mais aussi par des porte-conteneurs ou des navires conros (transport de bois sciés ou contreplaqués en conteneurs ou sur plates-formes). Les principaux transporteurs par navires conventionnels ou polyvalents sont essentiellement Delmas (services conbulk et conro), BOCS, Necoship, Euroafrica ou encore la Compagnie Maritime du Congo. Côté destinations majeures, outre les ports français déjà mentionnés, les trafics de bois tropicaux sont significatifs aux Pays-Bas, en Allemagne, ou encore au Portugal et en Espagne, sans oublier l'Italie. Les pays exportateurs sont le Gabon, la République Démocratique du Congo, le Congo-Brazzaville, le Cameroun, la Guinée équatoriale et la république Centrafricaine.
MTA, un réseau qui s'ouvre à la France
MTA (Messagerie et Tourisme pour l'Afrique) est un réseau de sociétés autonomes installées dans douze pays d'Afrique occidentale et centrale. Créé par une société gabonaise il y a 10 ans, ce réseau a pris de l'ampleur et vient d'ouvrir (en févier) une agence en France. Les sociétés du réseau sont gérées par une holding qui a pris la forme d'un GIE. La structure française est particulière puisque toutes les sociétés du réseau disposent d'une part dans cette société. En implantant sa structure à Gennevilliers, MTA souhaite développer son activité sur les relations maritimes d'Europe vers l'Afrique. « Notre rôle en France est d'apporter des solutions logistiques aux chargeurs européens comprenant le transport mais aussi les formalités douanières et administratives », explique Petra D'Almeida-Akueson, responsable de l'agence française. Une mission difficile puisque les procédures douanières sont parfois longues dans certains pays. « Nous disposons, de par notre réseau, d'un savoir-faire dans chaque pays pour garantir en 48 heures le dédouanement des marchandises », assure la responsable de l'agence française. Présent dans les ports au travers des contacts avec les transitaires, MTA réfléchit à ajouter une nouvelle corde à son arc en prenant pied dans la manutention portuaire africaine, en partenariat avec des sociétés locales. Un défi ambitieux face aux structures internationales qui arrivent comme DP World. Le réseau dispose également de moyens terrestres en propre et en affrètement. Avec 25 camions et des partenariats avec des transporteurs locaux, il offre des prestations depuis les ports avec les pays enclavés. « Le marché intérieur africain est très dynamique », observe Petra D'Almeida-Akueson. Aujourd'hui, après la France, MTA vise d'autres marchés et réfléchit à ouvrir une agence sur le Maroc qui sera gérée depuis le territoire français, Dubaï et la Chine. Si la part de l'Asie baisse dans les relations commerciales avec l'Afrique, l'Europe tente de conserver sa place. « Nous devons être présents sur ces deux continents. »