De tout temps, les fabricants de peintures antifoulings n’ont eu qu’un seul objectif: protéger au mieux la propreté des carènes des navires. Ce souci d’efficacité est passé par l’utilisation de produits dont l’impact sur l’environnement était superbement ignoré. Depuis que les méfaits de ce type de produits a largement été démontré, la filière a réagi avec une stupéfiante rapidité. S’adaptant à la donne environnementale en trouvant d’efficaces substituts bien moins nocifs, elle s’est également appliquée à anticiper les nouvelles réglementations qui ne manqueront pas d’encadrer de façon de plus en plus drastique l’utilisation de produits toxiques dans la formulation des peintures antisalissures.
Le Conseil européen de l’industrie des peintures (Cepe) a déjà mis en place « Coatings Care » et « Responsible Care », deux programmes de bonnes pratiques visant une politique d’entreprise efficace en matière d’hygiène, de sécurité et d’environnement. Un programme de réduction des émissions de polluants tels que le dioxyde de soufre, l’azote, l’ammoniac ainsi que les composés organiques volatils (COV) qui s’évaporent au cours du séchage des peintures a été établi. La nouvelle directive européenne sur les biocides va contraindre les fabricants de peintures à déposer les formules de leurs produits pour une préalable évaluation de leurs dangers, de leurs risques et de leur efficacité avant commercialisation. Et le programme Reach
L’effet « poêle Tefal »
Face à cet amoncellement de contraintes, les fabricants de peintures ont réagi en proposant des alternatives. Du principe chimique d’empoisonnement des salissures, on est passé au principe mécanique de la non adhérence de ces dernières. Schématiquement parlant, c’est le principe « poêle Tefal » qui est appliqué. Chimiquement inertes et physiquement très lisses, les silicones remplissent cette fonction. Lancé par International Marine Coatings en 1996, l’Intersleek 425 s’adressait uniquement aux navires rapides dont la vitesse était utilisée pour nettoyer la carène des salissures s’y étant collées lors des escales ou des arrêts prolongés. Il a été suivi en 1999 par le révolutionnaire Intersleek 700 destiné aux gros navires de ligne (tankers, LNG, porte-conteneurs, paquebots, minéraliers, ferries…). Dernière évolution, l’Intersleek 900 a été commercialisé en 2007. Tous les grands fabricants mondiaux de peintures marines ont dans leur gamme un antifouling au silicone: le SeaLion chez Jotun, le SigmaGlide chez Sigma Kalon, l’Hempasil chez Hempel, etc. Un véritable « Silicon Valley-sur-mer »! Et les résultats sont probants si l’on en croit Torben Rasmussen, chef de produit chez Hempel: « Appliqué sur l’ULCC TI-Asia de 380 mètres de long et 44 000 tonnes, le gain de consommation a été de 8 % par rapport au sister-ship TI-Europe revêtu quatre ans plus tôt d’un antifouling à base d’étain. Soit une réduction d’émission de carbone de près de 10 000 t. » Les techniciens du fabricant danois donnent aujourd’hui des gains de 8,8 % pour les tankers et jusqu’à 10 % pour les porte-conteneurs.
Sous ses airs écologiques, ce phénomène répond pourtant bien plus à un souci économique de la part des armateurs. « Nous sommes dans un contexte où le premier poste de dépense sur un navire n’est plus l’équipage mais la consommation de carburant, explique un fabricant. Il est donc fondamental que les armateurs puissent se voir proposer des technologies leur permettant de réduire ce poste de dépense. »
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