Janvier: Cosco prend livraison du Cosco-Europe, le 2ème porte-conteneurs de 10 062 EVP d’une série de quatre. Mærsk Line détaille son plan de redressement pour atteindre une rentabilité durable; l’escale de Dunkerque doit être suspendue.
MSC prend livraison du MSC-Asya, dernier d’une série de 13 porte-conteneurs de 9 200 à 9 500 EVP.
L’Ever-Salute, dernier d’une série de 10 porte-conteneurs de 7 024 EVP est livré à Evergreen par Mitsubishi Heavy Industries.
Confrontés à une hausse des combustibles qu’ils n’arrivent pas à transférer totalement à leurs clients, les grands transporteurs Est-Ouest commencent à réduire la vitesse de leurs navires. Un 8 000 EVP dont la vitesse de service passe de 25 nœuds à 20,5, voit sa consommation de 400 t/j descendre à 170 t/j. Sur une base de 500 $/t de fuel-oil, même avec un 9e navire pour maintenir une desserte hebdomadaire entre l’Europe et l’Extrême-Orient (E-O), le transporteur économise ainsi 50 M$; ce qui est bien supérieur aux coûts fixes d’exploitation du 9e navire, estimés entre 12 et 16 M$ par an.
Février: Hyundai Heavy Industries annonce la conclusion d’une commande de huit porte-conteneurs pour un montant de 1,35 Md$. Le client est européen, sans autre précision. Dans le même temps, Münchmeyer & Petersen annonce qu’il a commandé 8 × 13 092 EVP devant être frétés à long terme à Hanjin Shipping.
Mars: Maersk, MSC et CMA CGM annoncent la mise en œuvre en avril d’un accord de partage de capacités dans le trans-Pacique: un système de 14 navires d’une capacité allant de 4 000 à 6 000 EVP va être remplacé par une noria de 10 unités d’une capacité de 8 000 à 8 500 EVP.
Mars: après de multiples revirements, TUI, actionnaire de référence de Hapag-Lloyd, a décidé de s’en séparer.
L’offre de transport hebdomadaire entre l’Est et l’Ouest, l’Inde et le Moyen-Orient augmentera de près de 12 % dans les prochains mois pour atteindre les 145 000 EVP. Plusieurs navires étaient en surplus sur le Pacifique. CMA CGM et CSCL mettent fin à leur service transatlantique; CMA CGM affrétera des 900 slots /semaine sur les navires de Mærsk.
Avril: Cosco prend livraison du Cosco-Oceania, de 9 850 EVP, le plus grand porte-conteneurs jamais construit en Chine. Le chantier, Nantong Cean Ship Enginnering, est une co-entreprise formée par Cosco et Kawasaki Heavy Industries.
La capacité de transport du groupe Mærsk Line vient de dépasser les 2 MEVP.
Lors de la présentation de ses résultats du 1er trimestre, OOCL indique que la demande de transport dans le sens Asie/Europe a stagné à 192 000 EVP alors que les autres secteurs ont augmenté d’au moins 10 %.
Le groupe Cosco annonce la commande de 25 navires représentant un total de 2,1 Mtpl et environ 2,3 Md$: 8 porte-conteneurs de 13 350 EVP; neuf vraquiers de 57 000 tpl et huit de 200 000 tpl.
Mai: entre mai 2007 et avril 2008, la capacité des porte-conteneurs exploités entre l’Asie et l’Europe a augmenté de 30 % pour atteindre les 21,8 MEVP ou 418 500 EVP par semaine. Mærsk est le premier transporteur avec une part de marché de 19,1 %. MSC arrive au 2e rang avec 11,7 %; suivi de près par CMA CGM (10,7 %). Le 4e est Evergreen avec 6,7 %.
Reederei Claus Peter Offen a pris livraison du Santa-Laetitia, le premier 9 661 EVP d’une série de quatre. Ce navire est affrété à longue durée par CMA CGM et porte le nom de CMA CGM-Orfeo.
Des journaux américains signalent que le manque de conteneurs vides ralentit la croissance des exportations américaines de produits finis et agricoles à destination de l’Est-Ouest. STX dévoile son projet de porte-conteneurs de 22 000 EVP, pour 460 m de long et 60 m de large. Il affirme pouvoir livrer ce navire avec un ou deux moteurs, au choix du client, pour atteindre une vitesse de service de 24 à 26 nœuds. Le coût au slot baisserait de 40 %, selon STX.
Juin: le hambourgeois Claus Peter fournit des précisions techniques sur quelques porte-conteneurs géants demandés lors du second semestre 2007: les 12 × 13 000 EVP sont finalement des 14 000 EVP (6 428 EVP en cale; 7 572 en pontée) de 51,20 m de large soit 20 rangées de boîtes. Le MAN B&W 12K98MC-C7 de 72 240 kW permettra une vitesse de service de 24,1 nœuds. Le premier navire doit être livré à la fin 2009; le dernier, en 2011. MSC doit en récupérer au moins neuf.
UASC commande 9 × 13 100 EVP à Samsung pour un montant supérieur à 1,5 Md$. Le premier est attendu en octobre 2010; le dernier durant le dernier trimestre 2011.
Lloyd Fonds AG a rendu publique la vente de deux 12 825 EVP à CMA CGM qui affrétera pour douze ans deux autres jumeaux. Le loyer est de $ 59 500/j précise le fond d’investissement maritime allemand.
Juillet: La commission européenne publie les lignes directrices concernant l’art. 81 du traité.
Mærsk annonce la commande de 16 × 7 450 EVP auprès de Daewoo livrables entre 2010 et 2012. Ils desserviront la cote Est de l’Amérique latine.
Daewoo fait part d’une commande identique d’un montant de 2,33 Md$. Le feuilleton de la vente d’Hapag continue. Le bras droit de John Fredriksen qui contrôle 15 % de TUI et qui était un chaud partisan de la cession, estime dans un journal allemand qu’il n’est plus temps de vendre.
Août: Evergreen met un terme à son projet d’affréter huit 12 500 EVP auprès du groupe grec Niki. La compagnie taïwanaise est le seul transporteur de rang mondial qui n’a aucun navire de cette taille en commande. En fait, après la livraison en octobre d’un 4 298 EVP financé et géré en Allemagne, Evergreen n’aura plus rien en commande.
K Line investit 25 M$ dans un futur chantier de réparation navale chinois afin de garantir l’entretien de ses navires. Titan Quanzhou Shipyard Ltd débutera son exploitation durant l’été 2009. Disposant de quatre cales sèches dont deux de 3 000 00 tpl, sa capacité de traitement sera de 250 navires par an. Les capacités d’accueil des 12 000 EVP et plus sont limitées dans le monde.
La saga de la vente d’Hapag occupe de plus en plus la presse.
CMA CGM a finalement réussi à céder la majorité du capital de Global Ship Lease à Marathon Acquisition Corp. entreprise cotée à la bourse de New York. Ce Special Purpose Acquisition Company cherche à employer ses fonds. Dix-sept porte-conteneurs lui sont ainsi à transférer. La dette de CMA CGM est ainsi réduite d’un Md$. Mærsk fête ses 80 ans.
Septembre: l’offre de transport entre l’Asie et l’Europe a baissé par rapport à celle de mai alors que le nombre de livraison de grands navires a augmenté, constate AXS-Alphaliner. Cela s’explique par trois éléments: la vitesse de service est réduite; les 12 000 EVP sont principalement affectés au segment Asie/Nord-Europe et poussent vers la Méditerranée les plus petits. Enfin plusieurs 12 000 EVP ont été transférés sur le Pacifique. La flotte cellularisée vient de dépasser les 12 MEVP répartis sur 4 588 porte-conteneurs.
En prévision de la fin du système conférentiel, les compagnies ont publié le montant de leurs THC applicables le mois prochain. En moyenne, elles sont, pour les ports européens, de 14 % supérieures à ce qu’elles étaient du temps de la FEFC; et jusqu’à 47 % pour les ports britanniques.
Octobre: Après des années d’intenses lobbying, les chargeurs européens obtiennent la disparation du système conférentiel. La Commission européenne lance une consultation sur une éventuelle modification du règlement sur les consortia.
Le capitalisme rhénan est toujours vivant: Hapag Loyd reste allemand. Un groupe d’investisseurs associé au Land de Hambourg et à des banques rachètent les dettes d’Hapag et la maison-mère TUI conserve 33 % du capital.
CMA CGM fête ses trente ans.
Novembre: une douzaine de porte-conteneurs de 5 000 à 8 500 EVP sont à la chaîne en Asie. Toutes tailles confondues, la flotte désarmée est estimée à 150 000 EVP soit environ 1,25 % de la capacité cellularisée en service. Au pire moment de la crise de 2002, AXS-Alphaliner estimait la capacité désarmée à 180 000 EVP ou 3,2 % du total.
Mitsui OSK Line annonce sa démission de l’accord américain de stabilisation transpacifique (TSA) et de son équivalent canadien (CTSA). Ce mouvement est justifié par la disparition de l’exemption de groupe aux règles européennes de concurrence dont bénéficiaient les compagnies membres d’une conférence maritime.
Décembre: le 4, Mærsk annonce le désarmement de huit porte-conteneurs de 6 500 EVP jusqu’en juin 2009. De la classe CV 65, ces navires sont principalement mis à la chaîne en Asie. Mærsk n’exclut pas d’autre immobilisation.
Le 11, MSC annonce le retrait immédiat de neuf porte-conteneurs de 6 500 EVP et réorganise ses lignes Extrême-Orient/Nord et Sud Europe. Cela revient à réduire de 2 000 EVP par semaine, la capacité de transport proposé par la compagnie.
Le rythme des réorganisations des dessertes est soutenue: CMA CGM associé à CSCL suspendent leur 4e service entre l’Europe et l’Asie. Les New World Alliance (APL, MOL et Hyundai) et Grand Alliance (Hapag, NYK, OOCL, MISC) fusionnent leur offre entre l’E-O et la Méditerranée.
MSC a pris livraison du MSC-Daniela, le premier d’une série de huit 13 200 EVP. Appartenant à Global Ship Lease, le CMA CGM-Thalassa a été livré à son affréteur.