En 2007, le classement des ports mondiaux est resté sensiblement identique à celui de l’an passé. Le quinté de tête valide la position de l’Asie comme moteur de l’économie. Shanghai, Singapour et Ningbo conservent les trois premières places en tonnage. Rotterdam, premier port européen, se place toujours en quatrième position juste devant Guagnzhou. Les suivants ont enregistré des modifications. Tianjin et Qingdao, en Chine, gagnent respectivement trois et une place alors que le port américain de South Louisiana en perd trois.
Vient ensuite le port de Qinhuangdao qui prend trois places de mieux alors que celui de Hong-Kong en perd deux.
Le premier port français, Marseille-Fos, perd six places pour se retrouver en 42e position. La diminution de 3,8 % de son trafic, en raison des mouvements sociaux, a joué en sa défaveur. Le Havre gagne une place pour se positionner à la 60e rangée et Dunkerque, malgré la remontée de ses trafics, en perd huit pour se retrouver en 86e position. Le classement des 100 premiers ports se termine avec le port de Barcelone qui totalise 50 Mt.
Ce classement prend une nouvelle forme quand l’analyse se fait par cluster portuaire. Cette idée de cluster, qui réunirait les ensembles portuaires proches, s’inscrit dans la récente réforme portuaire du gouvernement français, tout comme l’approche de la région bretonne pour bâtir les ports autour du concept de « Port breton ». Depuis Shanghai, la différence entre Le Havre et Rouen est minime, sauf pour des raisons nautiques. Il en va de même entre Nantes Saint-Nazaire et La Rochelle. Réunir les ports d’une même baie ou autour d’un même fleuve modifie sensiblement le classement. Le premier cluster portuaire mondial reviendrait alors aux ports de Tokyo. Le second serait probablement celui formé par Hong-Kong, Shenzhen et tous les ports de la Rivière des Perles. Dans ce nouvel organigramme des clusters portuaires, celui de Singapour et Tanjung Pelepas prendrait alors une nouvelle dimension. L’ensemble de Shanghai et Ningbo obtiendrait aussi une place dans la tête du classement. Cette approche par cluster portuaire peut se justifier avec le rôle des grands groupes de manutention, notamment dans la conteneurisation. Ces sociétés, à l’image de DP World, Hutchison Ports Holding, PSA ou encore Eurogate perçoivent le monde portuaire par ensembles continentaux. Chacun estime son poids selon le volume traité dans un continent. Originaire d’Asie, du Moyen-Orient ou d’Europe, ils se sont constitués des réseaux internationaux. Leur politique actuelle vise à s’implanter sur les marchés porteurs de demain. Et ces groupes signent aujourd’hui des partenariats avec des armements pour étendre leur aura sur chaque continent. Ainsi, quand un groupe dispose de terminaux dans plusieurs ports, il propose une approche différente aux armateurs sans les lier à un port mais plutôt à une porte d’entrée sur un marché continental.