Les P&I Clubs ont du faire face au cours des dernières années et plus particulièrement en 2006 et 2007 à un nombre record de sinistres majeurs. Cette forte sinistralité a entraîné pour les principaux P&I Clubs un déficit d’exploitation, compensé par les produits financiers, de 274 M$, selon les rapports financiers de ces mutuelles.
Parmi les causes de la sévérité des sinistres, les rapports des Clubs pointent la progression de la valeur des marchandises, les taux de change, le coût croissant des réparations, celui des équipages et le renforcement de la réglementation dans les secteurs passagers, hydrocarbures et dans celui des créances simples, avec des plafonds de responsabilité de plus en plus élevés.
Quand il sera applicable, le Protocole d’Athènes sur le transport des passagers va encore monter ce plafond de limitation de responsabilité. Dans ce contexte, les Comités de Direction des P&I Clubs (plus connus sous le nom de Board) ont donc décidé de l’augmentation des cotisations à venir, variant selon les Clubs entre 10 % et 20 % environ.
Les cotisations demandées aux armateurs ne servent qu’au paiement des sinistres et risques qu’ils traversent, ces mutuelles n’ayant pas pour objet de réaliser des profits. Les Clubs sont associés au sein de l’International Group qui permet de bénéficier d’un système de réassurance commun.
Les cotisations servent aux paiements des sinistres, à la constitution de réserves, destinées à faire face aux accidents les plus importants, et enfin, à offrir également le fameux « service » de conseil et d’assistance (protection) aux membres lors de la réalisation d’incidents susceptibles d’engagés leur responsabilité.
Les Clubs, par l’intermédiaire d’équipes juridiques et techniques spécialisées et de leurs réseaux de correspondants localisés dans la plupart des ports du monde, interviennent tant au niveau de la prévention des sinistres que de leurs gestions.
Jean-François Rebora, responsable de France P&I, correspondant national du club scandinave Skuld insiste sur le fait que « les équipages représentent une grosse part des montants payés par les Clubs à leurs adhérents armateurs ».
En effet, la responsabilité des armateurs en tant qu’employeurs des marins pour les évènements susceptibles de leur advenir dans le cadre de leur contrat de travail est couverte par les Clubs.Un grand nombre de Clubs ont mis en place des programmes concernant le suivi médical des marins tels que les programmes de visites médicales systématiques avant leur embauche. De nombreux États à travers le monde ne disposant pas de régime de Sécurité sociale ou de régime maladie, ces équipages, par l’intermédiaire de leur armateur, bénéficient ainsi de la couverture des Clubs pour l’indemnisation des accidents ou maladies survenus durant leurs opérations de travail.
Autre sinistralité coûteuse compte tenu de sa récurrence, les mesures liées aux débarquements de clandestins. Selon les législations de la majorité des États, et en dépit de la Convention de Genève, le véhicule transportant le clandestin dans un État peut être tenu pour responsable. Les éventuelles amendes prises à l’encontre du navire et également tous les frais liés aux démarches d’identification et de rapatriement du clandestin, démarches qui seront entreprises par le correspondant du club rentrent dans le cadre des couvertures offertes par les P&I Clubs.
Autre domaine d’attention des P&I, les pollutions accidentelles consécutives à un événement de mer type Erika ou Prestige. Elles sont prises en charge par les Clubs à une certaine hauteur en vertu de la Civil Liability Convention. L’excédent du montant des réclamations étant normalement pris en charge par le FIPOL. Ce système, quoique fortement critiqué ces dernières années, a, comme le défend Jean François Rebora, grâce à sa fiabilité et sa transparence, permis d’assurer une meilleure prise en charge des dommages directement liés à l’évènement.
Enfin, et fort heureusement, très occasionnellement, les P&I Clubs au même titre que les assureurs corps peuvent être impliqués dans les opérations d’assistance dès lors que le navire et ses biens sont susceptibles de causer un dommage à l’environnement.
Les opérations de sauvetage entraînent des frais qui dépassent parfois la valeur même du navire, notamment les frais engagés pour prévenir les pollutions. L’accord intervenu entre l’International Group of P&I Clubs, l’ISU et l’association London Property Underwriters a abouti en 1999 à la mise en place de la clause SCOPIC (Special compensation P&I Club) qui a permis une garantie de rémunération des opérations de sauvetage et ainsi de consolider l’existence de l’activité de l’Assistance, très utile au monde maritime. Pour Jean-Marc Lefebvre, de la société de sauvetage française les Abeilles, cette garantie fonctionne convenablement avec, pour les remorqueurs, un taux quotidien de 2,5 $ par cheval vapeur jusqu’à 5 000 chevaux puis de 1,875 $ par cheval vapeur pour un remorqueur entre 5 001 chevaux et 8 000 chevaux, soit 10 à 20 000 $ pour un remorqueur de 8 000 chevaux.
Dernière convention que les P&I Clubs suivront avec intérêt est celle relative aux épaves. En effet, la Convention de Nairobi sur les épaves, signée en mai 2007 sera applicable une année après avoir été signée par dix Etats. Elle imposera aux armateurs d’obtenir une couverture d’assurance pour rembourser les frais d’enlèvement de leurs navires.
Système mutuelliste et donc par essence transparent, les P&I clubs ont démontré au cours des cents dernières années être une institution fiable et attentive aux attentes de l’ensemble de la communauté en matière d’assurance responsabilité.