Décidée formellement le 8 décembre par les 27 ministres des Affaires étrangères de l’Union européenne, elle consiste à assurer le contrôle d’une zone d’environ 1 Mkm2 et à escorter les navires de commerce et ceux du Programme alimentaire mondial, chargés du ravitaillement de la population somalienne. Agissant sous mandat de l’ONU avec possiblité d’ouvrir le feu et placée sous le commandement du vice-amiral britannique Philip Jones, la force dispose de l’aide de trois avions de patrouille maritime basés à Djibouti et regroupe des bâtiments de huit pays: Allemagne, Belgique, Espagne, France, Grèce, Pays-Bas, Royaume-Uni et Suède auxquels se joindra peut-être le Portugal. Dans un premier temps, sont engagés trois bâtiments (Grèce, Grande-Bretagne et France) et deux avions de patrouille maritime (France et Espagne). Atalante doit durer un an, avec une relève des bâtiments tous les quatre mois et un commandement sur zone tournant. Toutefois, il reste à régler l’épineuse question juridique concernant l’arrestation de pirates. Ainsi, l’intervention d’un bâtiment militaire d’une tierce puissance en cas d’une attaque de pirates contre un navire battant pavillon libérien avec un équipage international créerait un tel imbroglio juridique que le secrétaire général de l’Otan, Jaap de Hoop Scheffer, a demandé au Conseil de sécurité de l’ONU de le démêler. En outre, les diverses législations de ses États membres étant limitées ou même inexistantes sur ce sujet, l’Union européenne a engagé de discrètes négociations avec Djibouti et le Kenya, voisins de la Somalie, pour qu’ils acceptent de se faire remettre des pirates pris en flagrant délit dans le cadre de l’opération Atalante et de les juger (voir p. 10 l’article « Piraterie: la solution est à terre »).
Par ailleurs, en Somalie, le cargo grec Capt-Stephanos, détourné le 17 septembre, a été libéré avec son équipage. Le VLCC saoudien Sirius-Star et le cargo ukrainien Faina (33 chars de fabrication russe à bord), étaient encore détenus à l’heure où nous mettions sous presse.
Polices d’assurance contre la piraterie
Plusieurs compagnies d’assurances britanniques proposent des polices spécifiques à la piraterie, à la suite des attaques dans et autour du golfe d’Aden.
Le groupe américain d’assurances Aon évalue à 60 jours la durée moyenne de détention d’un navire capturé par des pirates. Alors que tous les dommages et pertes physiques peuvent être couverts par diverses polices (coques, cargaisons, risques de guerre et P&I), aucune ne rembourse le manque à gagner.
Aon propose donc une police d’assurances pour protéger toutes les parties qui seraient financièrement affectées par la capture d’un navire: affréteurs qui doivent payer des jours d’affrètements supplémentaires sans recevoir de recettes correspondantes; chargeurs qui risquent de voir leurs contrats annulés si les marchandises sont confisquées; armateurs qui peuvent perdre leurs recettes d’affrètement. La couverture s’applique sans franchise dès le premier jour de la saisie du navire.
Transmarine (Londres) a étendu sa couverture actuelle des affréteurs à la protection de leurs marges contre une attaque de pirates. Son directeur général Christopher Else souligne que « la marge est reine » dans la situation économique actuelle et que « la dernière chose qu’un affréteur souhaite est de payer l’affrètement, alors que le navire qu’il a affrété est à l’ancre ».
Securities Solutions Limited (Grande-Bretagne) propose une nouvelle couverture des aléas des armateurs (« Ship Owners Contingency Cover », SHOCC), décrite comme une police de « kidnapping et de rançon » (K & R), qui assure une couverture annuelle mondiale (sauf zones déclarées à risques de guerre) pour un seul navire ou une flotte jusqu’à 3 M$.