L’accord politique obtenu lors du Conseil de début octobre (JMM, 17 octobre 2008, p. 14) a permis d’aboutir à l’adoption de la proposition de la directive sur la sécurité maritime. Le Parlement européen a donné son accord le 24 novembre à la version « allégée » du texte sur la responsabilité des États d’immatriculation rejeté durant plusieurs mois par une majorité d’États membres de l’UE.
La grande innovation de ce texte porte « essentiellement sur les obligations d’audit et de certification de qualité des administrations nationales. Il est donc prévu que les administrations des États membres soient soumises au moins tous les sept ans, à un audit mené en conformité avec les règles de l’OMI sous réserve d’une réponse positive de l’OMI à une demande transmise dans les délais par l’État membre concerné. Cette obligation au niveau de l’UE est liée à l’évolution internationale: au moment où l’audit de l’OMI deviendra une obligation pour tous les États parties à cette organisation, la disposition communautaire disparaîtra pour éviter l’existence d’un système parallèle ».
La lecture du projet de directive laisse penser qu’il n’y a pas lieu de se réjouir outre mesure de l’avancée significative en matière la sécurité maritime. Son objet est édifiant: « faire en sorte que les États membres s’acquittent de manière efficace et cohérente des obligations qui leur incombent en tant d’États du pavillon (…) ».
Ces derniers vérifient « par tous les moyens raisonnables, les antécédents du navire en matière de sécurité », si nécessaire en consultant l’État du pavillon précédent. Si ce dernier est un État membre, il fournira « rapidement » les renseignements demandés.
Les États membres « veillent à ce que, au minimum, les informations énumérées ci-après concernant les navires battant leur pavillon soient conservées et demeurent aisément accessibles (…): caractéristiques du navire (nom, no OMI etc.); dates des visites effectuées (…); identité des organismes agréés ayant participé à la certification et à la classification du navire; (…) identité des navires qui ont cessé de battre le pavillon de l’État membre concerné au cours des douze derniers mois ». Les conclusions de l’audit obligatoire au moins tous les sept ans, devront être publiées « conformément à la législation nationale pertinente en matière de confidentialité ».
L’article 8 est plus gênant: les États membres qui figurent sur la liste noire ou qui figurent, pendant deux années consécutives, sur la liste grise publiée dans le plus récent rapport annuel du Paris MOU « fourniront à la Commission un rapport sur leurs performances en tant qu’État du pavillon au plus tard quatre mois après la publication du rapport du Paris MOU ». Ce rapport devra « expliquer les principales causes de la non-conformité ayant entraîné les immobilisations ainsi que les anomalies ayant donné lieu à l’inscription sur la liste noire ou grise ». La Slovaquie (liste noire), l’Autriche, la Bulgarie, la Lituanie, la Lettonie, la Pologne et la Roumanie (liste grise) devraient se sentir concernées.
Plus responsable mais assuré
Concernant la responsabilité des propriétaires de navires à l’égard des créances maritimes, la position commune « ne concerne désormais plus la responsabilité civile des armateurs mais uniquement l’obligation pour ces derniers d’avoir une assurance couvrant de possibles créances maritimes. Les charges administratives pour les États membres ont été réduites et un dispositif révisé de sanctions a été introduit ». Le suivi à grande distance des navires (LRIT) continue à poser des problèmes. Nous y reviendrons la semaine prochaine.
Conciliation entre le Parlement et le Conseil
Le 8 décembre, au sein du comité de conciliation du Parlement et du Conseil (formé des États membres), ces derniers sont parvenus à un accord sur les cinq des sept propositions formant le 3è paquet sur la sécurité maritime. Pour être adopté, cet accord doit être approuvé à la majorité absolue des suffrages exprimés au Parlement et à la majorité qualifiée des États membres. Sont concernés:
– le système de suivi du trafic des navires et d’information, qui concerne également les zones de refuge;
– les enquêtes sur les accidents dans les transports maritimes. Seuls les accidents très graves feront automatiquement l’objet d’une enquête en vue d’en tirer des enseignements sur les causes et les circonstances. Les autres seront laissés à l’appréciation du BEA mer national.
– contrôle par l’État du port. Ses inspections devront se concenter sur des navires sous-normes qui pourraient se voir interdire l’accès aux ports de l’UE plus ou moins longtemps.
– responsabilité des transporteurs de passagers en cas d’accident maritime. La Convention d’Athènes sera applicable au plus tard au 31 décembre 2012 avec des modulations possibles
– Les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires (sociétés de classification) voient la directive qui les concernait simplifiée et renforcée notamment en matière de contrôle et de sanctions.