Du printemps 2007 à novembre 2008, le groupe CMA CGM (Delmas et ANL compris) reliait l’Europe à l’océan Indien en chargeant sur le service Australie-Nouvelle-Zélande. Compte tenu des réalités économiques de ce « trade », le groupe français a renoué avec Hapag-Lloyd pour monter un nouveau service commun sur l’Australie. Mais il n’est plus question d’escale réunionnaise.
Il n’est pas plus question de reconstituer un VSA avec une dizaine de navires. Seule solution envisageable, utiliser le tout nouveau terminal de Doraleh-Djibouti que DP World doit inaugurer le 15 décembre prochain.
Mascareignes Express
À partir du 1er janvier, quatre porte-conteneurs de 1 700 EVP géométriques tourneront chaque semaine entre Djibouti, Port-Victoria (Seychelles), Port-Réunion, Port-Louis, Tamatave et retour à Djibouti. La DAL, partenaire de longue date, fournira l’un de ces quatre navires.
En sortie du Nord-Europe-UK, les boîtes seront chargées sur le service EPIC qui dessert le Pakistan et l’Inde avec des porte-conteneurs de 4 500 EVP aujourd’hui et de 6 000 à terme. Le Havre sera le dernier port touché à l’export, avant de filer vers Port-Saïd, puis Djibouti; délai de mer 24/25 jours.
En sortie de la Méditerranée, les boîtes seront embarquées sur les navires de 5 700 EVP allant en Extrême-Orient. Arrivant d’Espagne, ils font escale à Fos, Gênes, Malte et Damiette avant de se présenter devant Djibouti.
Pour résumer, l’allocation hebdomadaire de 1 200 à 1 300 EVP pleins sur l’océan Indien est conservée; le groupe CMA CGM en utilise environ un millier. Le feedering pour toute la zone devrait être de meilleure qualité car la qualité des transbordements à Port-Louis est sensiblement perfectible, soulignent des opérationnels. Et surtout, le service retour vers l’Europe sera commercialisable avec des chances raisonnables de succès. Le textile malgache et mauricien ainsi que le sucre mauricien devraient retrouver le chemin de la CMA CGM. Last but not least, le system cost de la desserte Europe-océan Indien est le plus économique possible.
En fonction de la montée en puissance du terminal de Doraleh et la qualité des prestations, on envisage d’autres combinaisons de transbordement Inde/Réunion dans les deux sens par exemple, ou Réunion vers l’Extrême-Orient. Par contre, dans le sens inverse, bien plus « porteur », il va être difficile à CMA CGM de proposer une alternative à la PIL qui gagne des parts de marché. Comme MSC, CMA CGM est relativement satisfaite de la qualité de la manutention du port est, surtout en comparaison avec celle de Port-Louis. Discours également similaire et habituel sur les prix de cette manutention, à l’export principalement. Car à l’import, ces prix sont directement facturés aux réceptionnaires. Dans le sens Europe/Réunion qui représente environ 80 % de la demande conteneurisée Europe/océan Indien, les parts de marché estimées (et bien sûr non validées par les uns ou les autres) sont les suivantes: entre 42 % et 45 % pour MSC et le groupe CMA CGM associé son partenaire allemand, variable selon les modifications plus ou moins judicieuses des dessertes exploitées; Mærsk réalisant le solde avec un ou deux transbordements.