Tout avait pourtant si bien commencé. Dès les premiers mois de l’année, les armements conteneurisés ont affiché des résultats positifs. Lancés sur la croissance 2007, ils ont engrangé de nouveaux bénéfices au premier semestre. Certes, la hausse du prix du pétrole a quelque peu érodé la rentabilité opérationnelle mais les volumes sont restés au rendez-vous. Avec l’été, les prémices de la crise économique sont apparues. Depuis le mois de septembre, les armements conteneurisés sont confrontés à des diminutions importantes. À la fin de l’année dernière, le taux de fret pour un conteneur de 20′ entre l’Asie et l’Europe se négocie aux alentours de 2 000 $. Aujourd’hui, le même conteneur effectue ce trajet pour une poignée de dollars, note les deux armements PIL et Wan Hai, arrivés sur ce segment depuis trois ans. Le groupe CMA CGM est moins pessimiste. L’armateur de Marseille reconnaît la diminution des taux de fret mais dans une moindre mesure. Dans un entretien aux journal Les Échos, Jacques Saadé, président du groupe CMA CGM, note une baisse de 200 $ à 1 100 $ par EVP entre l’Asie et l’Europe.
Les rotations entre l’Europe et l’Asie ne sont pas les seules touchées. Sur le Transpacifique, dès le mois de juin, les armements membres du Transpacific Stabilization Agreement (TSA) ont noté une diminution de 6,9 % des volumes d’Asie vers les États-Unis. En juillet, les premiers chiffres s’affolent et les prévisions tablent sur une diminution de 7,5 %. Au final, sur l’ensemble de l’année, les armements tablent sur une perte de 8 %.
− 8 % sur le Transpacifique
Le président du TSA, Ronald D. Widdows, souligne que cette diminution n’est pas équitable. Les 15 premiers armements mondiaux n’ont enregistré qu’une décroissance de 1,8 % de leurs volumes. « Les navires demeurent remplis à hauteur de 90 % », note Ronald D. Widdows. Les armements ont choisi d’entrer dans des accords d’espace, profiter de cette récession pour envoyer les navires en réparation ou utiliser majoritairement les navires en propriété, et rendre les navires en fin de contrat d’affrètement. Cette chute plus ou moins drastique des taux de fret va nécessairement engager une refonte des services. Le maître mot de ces prochaines semaines pourrait bien devenir « mutualisation ». Une mutualisation des navires avec achat d’espaces pour assurer un taux de remplissage correct et donc conserver des marges. Lors de la précédente crise des années 90, les armateurs ont joué la carte de la mise à l’ancre des navires. Cette nouvelle dépression économique commence par prévoir un ralentissement des navires, un renvoi des navires affrétés auprès de leur propriétaire et le renforcement de lignes dont l’économie n’est pas encore trop atteinte. Le nord-sud pourrait sauver l’est-ouest, selon certains armateurs.
La fin des conférences
La crise est bien là et comme pour appuyer un peu plus fort, la fin de l’exemption de groupe des conférences maritimes est venue s’ajouter. Le 18 octobre, les armements ont perdu ce « privilège » accordé par un règlement communautaire de pouvoir s’entendre sur des frets dans certaines conditions. En mettant un terme à cette exemption, l’Union européenne a surtout voulu remettre les armements dans le droit commun européen de la concurrence. La Commission européenne a décidé de s’attaquer maintenant aux consortia (accord technique entre armateurs). Elle souhaite autoriser les consortia avec 30 % de parts de marché, contre 35 % aujourd’hui. Certains armateurs imaginent qu’à terme la Commission aille plus loin et abolisse aussi les consortia.
Parallèlement à ces changements dans l’économie de la conteneurisation, les ports connaissent aussi des bouleversements. Dans une étude publiée en octobre par Jones Lang LaSalle, les ports du nord-est de l’Europe enregistrent une croissance plus forte que leurs concurrents, avec un seuil de départ bien inférieur. Ainsi, en Baltique, la croissance atteint 13 %. Les ports de la Mer Noire sont sur la même tendance et devraient bénéficier des crédits européens pour les réseaux RTE-T. Ces « ports émergents » ne viennent pas concurrencer les grands établissements mais peuvent désormais jouer un rôle avec le développement d’une nouvelle logistique.