Le grand jour est arrivé: dérégulation totale sur toute la ligne

Après quelques notes toniques de harpe électronique, le grand bal a commença. Dick van den Broek Humphreij, le président du European Shippers’ Council (ESC) a rappelé que la disparition du système conférentiel (déjà bien mal en point) depuis ou vers l’UE avait pour objectif ultime d’accroître la transparence des coûts, du processus de production des services et des surcharges imposées aux chargeurs.

Soulignant que les grands chargeurs et leurs fournisseurs de transport de ligne connaissent les mêmes contraintes liées à la volatilité des matières premières, soutes comprises, Bjørn Vang Jensen, vice-president d’Electrolux, chargé des services logistiques mondiaux, a affirmé que les chargeurs savent se couvrir à terme alors que les seconds s’y refusent ce qu’a confirmé Eivind Kolding, CEO de Mærsk Sealand en octobre 2007 (JMM du 9 novembre 2007; p. 9). En mars, Michelin a annoncé que ses tarifs devaient varier sur la base d’un barème indexé sur la variation du cours du pétrole, (JMM du 18 avril; p. 6),.

En pleine remise en cause de la dérégulation financière internationale, le responsable des transports d’Electrolux a souligné que la délocalisation de l’industrie dans les pays à faibles coûts de main-d’œuvre est irréversible car les « consommateurs demandent toujours les prix les plus bas ». Bjørn Vang Jensen a précisé que la fin des conférences n’entraînerait pas de changement significatif dans les choix des chargeurs. Il estime que chargeurs et transporteurs ne sont pas des partenaires: « nous sommes des acheteurs et des vendeurs appelés à collaborer pour trouver les voies du changement à condition que chaque partie soit mandatée pour les trouver ».

« Mærsk Line considère de façon positive la disparition du système conférentiel », a rappelé Tomas Dyrbye, Group vice-president, Regional Manager. Ce qui est compréhensible pour une compagnie qui, à la suite du rachat de P&O Nedlloyd, a été obligée de sortir de presque toutes les conférences. L’indépendance retrouvée de chaque opérateur va lui simplifier la vie. Ainsi Mærsk est-elle passée de 550 000 références de THC à 306.

Osez le changement

« Ne perdez pas votre temps à négocier vos THC. Demandez des taux Gate in/Gate out », a conseillé Filip Beckers, responsable transport international de Masterfoods Europe. « Le temps de la paresse est terminé. Maintenant, tout chargeur peut librement tout négocier avec chaque transporteur. La volatilité des taux sera peut-être plus forte dans un premier temps. Il y aura des gagnants et des perdants mais il ne faut pas être effrayé par le changement » souligne Filip Beckers. La réalité étant plurielle, le président des ESC a rappelé que les taux All In incluaient une sorte de prime de risque au bénéfice du transporteur. Le responsable d’Electrolux a souligné que l’idée des taux All in ou Gate in/Gate out est totalement contraire à la recherche de transparence voulue par les chargeurs de ligne. Ce goût pour la transparence semble toutefois se limiter aux coûts de production du transport maritime. Le « benchmarking » ne fait pas partie des priorités, au moins dans le discours officiel de l’ESC. Il est vrai que quelques gros chargeurs financent un secrétariat maritime commun allemand, capable de suivre l’évolution des taux réellement payés (JMM du 18 janvier 2008, p. 28).

Et toujours des B/L et des factures erronées

Le système conférentiel a duré 137 ans. Les critiques sur l’incapacité d’émettre des B/L et des factures justes durent depuis au moins 20 ans. À tel point que l’ESC, l’ELAA et le Cleclat (1) ont réalisé une étude commune sur l’importance du problème: 30 % des chargeurs interrogés estiment que 11 % à 30 % de la documentation et/ou des factures émises présentent des erreurs significatives. 54 % considèrent que les compagnies en sont responsables et 20 % désignent les agents maritimes. Les trois organisations professionnelles proposent une sorte de check list destinée à limiter les confusions dans les termes employés, les malentendus et le nombre d’erreurs commises par un personnel mal formé. En marge des discours officiels, un expert en informatique d’entreprise a estimé que de nombreuses grosses sociétés travaillent avec des systèmes informatiques intégrés très largement perfectibles, au moins dans leur mise en place.

Le « chaos » informatique dans lequel s’est débattu Mærsk Line après la reprise de P&O Nedlloyd, justifiant en grande partie la fuite de la clientèle, fut présenté par Adam Gade , Group Vice President of Process Management. Avec la remise à plat des systèmes informatiques du groupe Maersk Line, le taux d’erreur de facturation s’est élevé à 40 %: « nous avions le choix entre une mort lente ou un changement total ». Après deux ans d’efforts et des départs plus ou moins forcés, la qualité de la facturation danoise est maintenant supérieure à ce qu’elle était avant le rachat de P&O Neddloyd. De près de 400 lignes de facturation possibles, Mærsk est passé sous la barre des 100 en tenant compte des obligations imposées par les autorités locales.

Concernant le transport multimodal intereuropéen, Samskip a une nouvelle fois montré l’angoissante réalité du trou noir européen. Tous les services conteneurisés porte-à-porte de la compagnie islandaise contournent la France.