Le système portuaire britannique a engagé depuis longtemps un processus assez poussé de privatisation du tissu portuaire. La plupart des ports britanniques évoluent désormais dans un contexte privé favorisant la mobilité du contrôle des sociétés avec, à la clé, des phénomènes de concentration et d’internationalisation. Ce mouvement s’engage alors que de nombreux ports sont confrontés à des problèmes de congestion entravant leur développement dans les trafics unitisés (conteneurs, remorques, véhicules neufs…). Les chantiers portuaires sont nombreux mais la nécessité impérieuse n’empêche pas comme sur le continent un encadrement strict vis-à-vis du respect de l’environnement et du voisinage.
L’économie britannique a connu ces dernières années une forte croissance de son PIB alimentée par une forte tertiarisation de l’activité,notamment les services financiers internationaux. La désindustrialisation qui en découle, dans un contexte de plus grande intégration européenne, s’est traduite par une croissance de la demande de produits importés d’autant que la forte bulle immobilière a (temporairement) enrichi les Britanniques. L’ensemble de ces phénomènes (valable aussi pour l’Irlande) a nourri la bonne croissance des trafics de fret roulant européens et de conteneurs internationaux.
La crise financière et immobilière actuelle touche fortement le pays. La croissance a fini par disparaître pour plonger l’économie dans la récession. Les trafics portuaires vont naturellement être affectés par cette nouvelle phase économique. En 2007, ils avaient déjà reculé (566,6 Mt pour 568,7 Mt en 2006), entraînés par une baisse du LNG. Le roulier s’était montré stable (105 Mt, + 0,3 %) alors que les conteneurs avaient beaucoup progressé (60 Mt, +11,4 %). Les indications de la Far Eastern Freight Conference attestent d’une amorce de chute des importations de conteneurs asiatiques en Grande-Bretagne au cours de la première partie de l’année 2008.
Le tissu portuaire
L’insularité britannique a toujours rendu les ports essentiels à l’économie d’autant que celle-ci a vécu à l’échelle de sa domination planétaire durant plusieurs siècles. La crise industrielle a particulièrement touché les ports tombés à 340 Mt en 1975, cependant l’arrivée de nouveaux trafics (énergie, conteneurs, roulier et ferry) a depuis largement effacé la crise mais au prix d’un transfert de l’activité de l’Atlantique vers les ports regardant le continent et dans la mouvance du Range Nord. Cependant, l’ensemble des côtes britanniques conserve des activités portuaires relativement importantes avec des infrastructures souvent situées aux différents estuaires des fleuves.
La côte Sud comporte un seul port généraliste d’importance, Southampton (25 Mt), car tous les autres sont liés au trafic transmanche (Plymouth, Poole, Portsmouth, Newhaven). Au Sud-Est, le port de Londres (52,7 Mt) est maintenant déplacé vers l’aval de l’estuaire de la Tamise autour des terminaux spécialisés de Dagenham, Purfleet, Dartfort, Tilbury, Corython et Canvey Island. L’avant-port de l’embouchure est occupé par le port de Medway (15,4 Mt) avec les sites d’Isle of Grain (Thamesport) et de Sheerness. L’extrémité du Kent accueille les ports rouliers du Détroit de Ramsgate (2 Mt) et Douvres (25 Mt) alors qu’au nord de la Tamise, dans le Suffolk, se retrouvent les ports à conteneurs de Felixstowe (25,7 Mt), roulier de Harwich (3,7 Mt) et marchandises diverses d’Ipswich (2,8 Mt). Le complexe portuaire de la rivière Humber (Grimsby & Immingham 66,3 Mt et Hull 12,5 Mt) est le débouché maritime des régions de York, Leeds et Sheffield. Plus au nord, Teesport (49,8 Mt) est le nom commercial du port de Middlesbrough sur la Tees et du port côtier de Hartepool. L’embouchure de la Tyne (4,6 Mt) abrite le petit port de Newcastle alors qu’en Écosse le fjord de la Forth possède le complexe portuaire de Forth Ports (36,7 Mt) avec Leith, Grangemouth, Methil, Burntisland and Rosyth.
Sur la côte atlantique, un seul port généraliste a gardé une importance nationale, Liverpool (32,2 Mt) connecté à Manchester (8 Mt) par un canal maritime. Les autres ports régionaux s’articulent autour de quelques trafics de spécialités: Clydeport / Glasgow (12 Mt) en Écosse, Port Talbot (9 Mt) au Pays de Galles, Bristol (11,2 Mt) au Sud-Ouest. Par ailleurs, un chapelet de petits ports vit des trafics rouliers de mer d’Irlande (Troon, Cainryan, Stranraer, Heysham, Holyhead, Fishguard, Pembroke). La marginalisation des ports orientaux comporte une exception avec le port gallois de Milford Haven autour du pétrole et maintenant du gaz naturel.
Les trafics
Comme partout les plus grands ports sont ceux dominés par les trafics vraquiers. Du point de vue énergétique, les vracs liquides sont marqués par une production nationale de pétrole et de gaz. Un certain nombre de ports reçoit par pipe le pétrole et le gaz de mer du Nord. Pour le premier, trois types de ports sont actifs, Flotta Island aux Orcades et Sullom Voe aux Shetlands, expédient le pétrole vers des lieux de raffinages nationaux ou internationaux. Forthport en Écosse et Teesport au Yorkshire redistribuent et raffinent. Les autres ports traitent des entrées pour le raffinage: Liverpool, Milford Haven, Southampton, Londres et Grimbsy. Les champs gaziers situés essentiellement dans le sud de la mer du Nord sont directement connectés au réseau terrestre sur la côte du Norfolk et en Écosse. En 2007, l’ouverture d’un nouveau gazoduc sous-marin depuis le champ norvégien de Langeled South (1 200 km) au Yorkshire a entraîné une chute des trafics maritimes de LNG démarrés l’année précédente. Néanmoins, face à l’augmentation de la consommation, le LNG va croître pour représenter, à l’avenir, un quart des besoins en 2015.
Quatre terminaux LNG sont en fonction. Le plus ancien, Grain / Medway date de 2005. Propriété de National Grid et alimenté par BP et Sonatrach (Algérie), il va voir sa capacité portée de 2,1 Mt, 9,8 Mt puis 14,8 Mt. À l’Ouest, Milford Haven possède deux terminaux. Le Dragon Terminal (2007) est la propriété de 4 Gas (PB), British Gaz / Centricia (GB) et Petronas (Malaisie). Le South Hook LNG (2008) associe Qatar Petroleum, Exxon Mobil et Total. L’embouchure de la Tamise comportera à l’avenir un autre terminal à Canvey (port de Londres) pour British Gas, Calor Gas (GB/PB) et Japan Gas autour de la transformation pour 2010 d’un terminal LPG.
Les trafics charbonniers restent importants avec 43 Mt en 2007, une grande partie de ces trafics alimente les centrales thermiques. Seuls trois ports possèdent des trafics de charbon (et de minerais) pour les usines de Corus Tata Steel: Port Talbot, Teesport et Grimsby & Immingham. En matière de vrac agricole, les volumes sont relativement réduits avec seulement 2,7 Mt pour le leader Liverpool et 1,9 pour son suivant Londres. Les trafics de spécialités sont repartis dans les différents ports avec notamment pour les véhicules neufs Bristol, Grimsby, Liverpool, Londres, Southampton et Tyne; pour les produits frais Douvres, Sheerness, Bristol et Liverpool; pour les produits forestiers Londres, Medway, Hull et Grimsby. Les ports rouliers sont très nombreux sur les côtes britanniques pour assurer d’une part les connexions avec le continent (de la pointe bretonne à la Norvège) et d’autre part celles avec l’Irlande et l’Ulster. À cela s’ajoutent les liens avec les différentes îles du pourtour (Man, Anglo-Normandes, Shetlands, Orcades). Ces trafics de faibles tonnages sont essentiellement l’affaire de petits ports locaux. Douvres représente l’essentiel du trafic avec le continent (2 millions d’unités roulantes en 2007) même si les trafics de Harwich, Londres et Grimsby représentent ensemble 1,2 M d’unités. Dans l’Ouest, la mer d’Irlande voit transiter 1,6 M d’unités.
En termes de conteneurs, les trafics océaniques se concentrent sur Southampton (1,86 MEVP) et surtout Felixstowe (3,34 MEVP) même si les ports de la Tamise, Tilbury (840 000 EVP) et Thamesport (520 000 EVP) sont aussi actifs. Les autres ports comme Liverpool (675 000 EVP), Grimsby (144 000 EVP) ou Teesport (154 000 EVP) sont dans la mouvance des ports continentaux via le feedering mais aussi les services rouliers.
Les projets portuaires
La croissance de la conteneurisation britannique est, semble-t-il, trop importante par rapport à la capacité portuaire et à la lenteur des processus d’extension. Cette dernière s’explique notamment par les processus légaux pour l’autorisation de travaux et les recours portés par les résidents ou les défenseurs de l’environnement. Un seul projet majeur n’a pas réussi à franchir cet obstacle, l’extension du port de Southampton (Dibden Bay) a été rejetée en 2004 à cause de la contestation environnementale pour préserver le milieu naturel.
L’Angleterre portuaire va être ces prochaines années en travaux. Le ralentissement économique et la chute des trafics n’empêchent pas l’urgence des développements au vu des taux de congestion (90 % à Felixstowe) qui alimentent des surcharges tarifaires répercutées aux chargeurs. L’enjeu est aussi de mieux étaler les trafics conteneurisés afin de désengorger le tissu routier très congestionné autour des grandes métropoles, en premier lieu Londres.
Le projet le plus important concerne l’estuaire de la Tamise avec le London Gateway que DP World a hérité de P&O Ports. Le projet accepté par les autorités en mai 2008, vise la création d’un nouveau terminal à conteneurs sur l’ancien Shellhaven, complété par un parc logistique adjacent. Le terminal aura une capacité de 3,5 MEVP en commençant en 2013 par 0,7 MEVP. De leur côté, les deux autres ports de l’estuaire, Tilbury et Thamesport devraient rester dans des capacités actuelles chacun autour de 0,5 à 0,7 MEVP.
L’autre extension pour le Sud-Est anglais concerne les ports de Hutchison Ports Holding (HPH), Felixstowe et Harwich. Dans le contexte des ports privés, HPH devra financer les infrastructures et les équipements de ces nouveaux terminaux. Il est impératif pour le manutentionnaire asiatique de réduire la congestion de son grand port insulaire qui lui a déjà coûté des baisses de trafics. Au petit agrandissement de Trinity III (+ 0,4 MEVP) va succéder celui plus massif (+ 1,5 MEVP) de Felixstowe South Reconfiguration sur la base de l’ancien terminal roulier Landsgard et du Dock bassin (première phase prévue pour 2014).
HPH va aussi développer un terminal à conteneur sur l’autre rive où se situe le port roulier de Harwich, en aménageant un nouveau terminal de 1,4 km de quai dans la Bathside Bay (2016). Actuellement, HPH dispose que de 3,7 MEVP de capacité à Felixstowe dans une dizaine d’années elle sera de 5,2 MEVP à Felixstowe et de 1,7 MEVP à Harwich.
La plupart des ports britanniques possèdent aujourd’hui le projet de développement autour de la conteneurisation. Ainsi, Liverpool va développer un port en eaux profondes de deux postes à quai. Très excentré, le port de Bristol, n’a que quelques trafics feeder. La Bristol Port Co. entend pourtant développer un port en eau profonde de bonne capacité sur un ancien dépôt de produits pétroliers. L’est de l’Angleterre est dépourvu de grandes agglomérations mais se situe à proximité de l’Europe continentale. Le port de Great Yartmouth a perdu ses trafics rouliers depuis dix ans et les autorités locales ont décidé de relancer son développement. Le projet de l’East Terminal vise à construire un terminal extérieur pour les trafics short sea de petite capacité pour les conteneurs et le roulier. Le développement associe le géant de la manutention PSA HNN (60 %) et le propriétaire du port International Ports Holding (40 %). Au Nord-Est, le principal projet pour les conteneurs est le Northern Gateway Container Terminal de Teesport qui vise à contourner l’essentiel des congestions routières pour accéder aux marchés du nord de l’Angleterre. Il devrait devenir, avec 2 MEVP de capacité, le pendant nécessaire aux ports du Sud. Pour les trafics rouliers, le terminal d’Immingham a été étendu pour l’opérateur danois DFDS en 2006 alors qu’un terminal pour car carrier deap sea est projeté pour 2011 à Grimsby afin d’accueillir des navires de plus gros gabarits. Quant au site voisin de Killingholm, Humber Sea Terminal de Simon Group / Cobelfret, il est en cours d’extension. Au sud, le London Gateway du Shellhaven devrait comprendre deux postes rouliers alors qu’un nouveau port roulier est envisagé sur la rive sud de la Tamise face à Tilbury.
Le plus grand port roulier du pays, Douvres, doit aussi répondre à la croissance du fret roulant qui devrait atteindre 3,2 millions d’unités roulantes en 2015. Le port souhaite transformer au début de la prochaine décennie les Western Docks pour construire quatre postes roro et une vaste zone de stockage. Le projet est estimé à 380 M€, le port doit trouver un investisseur extérieur pour au moins un quart de la somme, le reste provenant des fonds propres et d’emprunt.
Les opérateurs portuaires
Le processus britannique de transfert des ports vers le secteur privé est loin d’être un mouvement simple et uniforme. La situation juridique est diverse avec des ports privés issus de plusieurs processus de privatisation, mais il reste aussi des ports publics, quelques ports municipaux (Ramsgate, Portsmouth, Sullom Voe) et surtout les trust ports (Londres, Tyne, Poole, Milford Haven, Douvres, Belfast). Quel que soit leur statut, les ports sont propriétaires de l’ensemble du foncier et ont le choix d’être exploitants ou concédants de terminaux. Les trust ports de Londres et Milford Haven sont de simples autorités portuaires (entretien, sécurité) sans activité de manutention, à l’inverse de Tyne et Douvres.
Les trust ports fonctionnent comme des entreprises dont les bénéfices sont réinvestis. Les conseils d’administration sont formés de personnalités qualifiées désignées par l’État mais ils sont autonomes pour leur stratégie et leur financement. Les ports trust sont classés fiscalement comme des sociétés anonymes contrôlées par l’État mais celui-ci adepte du « laisser-faire » ne participe à aucun financement. Les collectivités locales sont-elles attentives au rôle de régénérateur économique que représentent les ports dans un contexte de plus grande décentralisation?
Le premier port privatisé est celui de Liverpool dans les années soixante-dix alors en plein déclin (décolonisation, mutation industrielle). La Mersey Docks & Harbour Company (MDHC) qui contrôle le port de Liverpool est alors introduite en Bourse. Avec le gouvernement libéral de Margareth Thatcher, la privatisation devient un principe général pour les grandes entreprises publiques.
Le Transport Act de 1981 permet la privatisation de la filiale maritime de British Rail (Sealink) et de quelques ports ferry en faveur de Sea Container ou de Townsend Thoresen. Ces ports sont aujourd’hui, pour certains, dans le giron de Stena (Fishguard, Holyhead, Stranraer), de P&O (Cairnryan), de Transmanche Ferries (Newhaven).
Parallèlement, en 1982, les ports du British Transport Docks Board (créé en 1962 pour les ports nationaux privatisés en 1947) forment une nouvelle entité privée et cotée en Bourse: Associated British Ports Holdings Plc. (ABP). L’ABP est le propriétaire de nombreux ports anglais de diverses natures (Southampton, Swansea, Port Talbot, Hull, Grimsby & Immingham…). En 1991, le Port Act lance un deuxième mouvement de privatisation, celui des trust ports sur la base du volontariat. Six ports engagent le mouvement en 1992, Tees & Hartlepool, Forth, Clyde, Medway et Tilbury ainsi que Dundee en 1995. Parallèlement, le port municipal de Bristol en phase de déclin choisit la privatisation. Aujourd’hui, les trust ports restent privatisables et selon la presse leur valeur serait de 5 à 7,5 Md€.
Les nouveaux acteurs internationaux
Au fil des années, plusieurs acteurs privés se sont dégagés. PD Ports possède Tees & Hartepool et exploite le Hull Container Terminal. Peels Ports, déjà propriétaire de Clydeport, a acquis en 2005 MDHC (Liverpool, Sheeness, Heysham). Forth Ports, outre les sites de l’Est écossais, contrôle le port de Tilbury (1995). HPH est l’opérateur dominant du conteneur avec Felixstowe (1991), Thamesport (1998) et prochainement Harwich (1997). Pour sa part, DP World dans la succession de P&O Ports a hérité de deux terminaux à conteneurs Southampton (associé à ABP) et Tilbury (associé à ABP et Forth Ports).
La privatisation s’est faite autour d’intérêts par des introductions en Bourse ou la prise en mains par des intérêts étrangers ou britanniques. Ces dernières années s’est engagé un mouvement d’arrivée massive des fonds d’investissements financiers. Ces fonds sont engagés à l’échelle de la planète dans l’ensemble des activités d’infrastructures (aéroports, autoroutes, tunnels).
En 2005, PD Ports a été acquis par la compagnie financière australienne Babcock & Brown pour 500 M€. Déjà propriétaire de 20 % des actions, B&B pourrait prendre de l’ampleur dans le capital de Forth Ports. En 2006, c’est le fonds spécialisé dans les infrastructures de la Deutsche Bank (RREEF) qui a pris 49,9 % de Peels Holdings (MDHC, Clydeport, Canal de Manchester) pour 1,14 Md€. Le port de Great Yarmouth, en voie de redéveloppement, appartient, quant à lui, à International Ports Holding contrôlée par le fonds américain GIP (Crédit Suisse, General Electric). En 2006, la banque australienne Macquarie a échoué à prendre le contrôle d’ABP devant un groupement d’intérêts financiers regroupant un fonds de pension canadien (Borealis), le fonds souverain de Singapour (GIC), l’assureur britannique Prudential et la banque américaine Goldman Sachs. La prise de contrôle de 25 % de l’activité portuaire britannique a coûté 4,1 Md€ à l’alliance financière.
Début 2007, un rapport du parlement britannique s’inquiétait de ces prises en main souvent étrangères, sans expérience portuaire et aux stratégies essentiellement financières. Au-delà, l’assemblée demandait au gouvernement une politique portuaire intégrée, globale, polycentrique et intermodale.