La prochaine mutation dans l’activité de gestion des flux physique consistera-t-elle en une meilleure prise en compte du mode fluvial? Le renchérissement du prix du gazole aurait contribué à pousser les principaux acteurs à réfléchir dans ce sens. Iront-ils jusqu’au bout? Pour le moment, en matière de conteneurs, la Commission centrale pour la navigation rhénane du Rhin (CCNR) constate une perte de vitesse du fluvial par rapport aux autres modes sur le vieux continent. Son étude portant sur la navigation intérieure européenne en 2007 montre que le taux de croissance des transbordements de « boîtes » sur les plateformes fluviales (+ 3 %) est resté bien inférieur à celui des transbordements dans les ports maritimes (+ 9 %). Localement pourtant, un projet comme celui du canal Seine Nord Europe attendu pour 2015 pourrait redorer le blason de la voie d’eau qui deviendrait un maillon essentiel sur l’axe de fret nord-sud. Voies navigables de France, le maître d’œuvre du projet, estime que le canal va encourager les distributeurs à massifier leurs flux vers l’intérieur des terres et les pousser à s’implanter au plus proche des zones de consommation. Car aujourd’hui, la majorité des conteneurs importés ou exportés par les quatre régions concernées par SNE transitent par des centres de distribution concentrés aux Pays-Bas et en Flandre.
Le secrétaire de l’AFPI pointe également un changement dans les mentalités: « Auparavant les investisseurs cherchaient à s’implanter au niveau des croix autoroutières. Maintenant, ils s’intéressent davantage aux connexions fluviales et ferroviaires. » Ainsi, le Britannique Gazeley affirme concentrer sa stratégie d’implantation sur la multimodalité. Le spécialiste en immobilier logistique s’est notamment implanté à Pagny, au bord de la Saône, où il entend commercialiser 70 ha d’entrepôts. Cependant, il ne faut pas oublier qu’un des attraits de l’hexagone en matière de logistique demeure la qualité de son réseau routier qui permet de relier l’Europe du Sud et l’Europe du Nord. Enfin, de gros efforts restent à fournir pour convaincre les logisticiens du potentiel de la voie d’eau. Ils lui préfèrent bien souvent le fer et la route, deux modes jugés plus souples.
Le système de concession qui prévaut sur les ports publics freine-t-il les investisseurs? L’exemple du ProLogis Park – 37 000 m2 d’entrepôts – en cours de développement au port autonome de Strasbourg semble démontrer le contraire. Sans compter que, comme l’explique Dominique Drapier, « les investisseurs ont la possibilité de se voir accorder les droits réels si la concession est cassée avant échéance ». Une sécurité.
Implantation de centre de distributions, aménagement d’entrepôts, ouverture de lignes de conteneurs, etc. « On observe bien souvent un phénomène d’investissement par grappes. Le plus dur n’est pas de toucher un ou deux gros distributeurs, mais d’atteindre une masse critique sur laquelle d’autres acteurs viendront se greffer », analyse Michel Cote, directeur délégué au développement économique et local à la Compagnie nationale du Rhône.
Aujourd’hui, des régions touchées par les restructurations industrielles cherchent à se positionner sur le créneau « logistique ». Bien placée sur l’axe de transport de marchandise Metz-Dijon, la Lorraine, récemment frappée par la fermeture de l’usine Kléber à Toul et les suppressions de poste sur le site d’ArcelorMittal à Gandrange, aimerait se doter d’une plate-forme multimodale. En effet, à l’inverse des industries qui tendent à délocaliser, les pôles logistiques restent proches des bassins de consommation.