Dans la rangée des ports d’Europe du Nord, du Havre à Hambourg, les ports belges que sont Anvers et Zeebrugge occupent une position particulière. Au sud, Le Havre et Dunkerque, constituent des forces montantes dans des proportions différentes. Le premier, avec son complexe de terminaux « Port 2000 », peut accueillir des ULCS (Ultra large Container Ships) de 13 500 EVP (type Emma-Mærsk) et plus. Le second dispose d’un potentiel nautique qu’il entend bien mettre en valeur. Au Nord, la concurrence est particulièrement vive. Flessingue développe un premier terminal à conteneurs à l’initiative de manutentionnaires belges, qui pourrait être suivi d’un second, toujours dans ses bassins à marée, tandis que la décision relative à un grand terminal sur les bords de l’Escaut fait toujours l’objet de discussions compte tenu des nombreuses objections. Enfin, sur le versant septentrional, Rotterdam complète ce tableau des concurrents des ports belges. Le port néerlandais continue sur sa lancée en entamant la construction de la deuxième Maasvlakte.
Dans une certaine mesure, tous ces ports visent les mêmes marchés, chacun s’efforçant de tirer profit de critères précis, à savoir une position géographique, une qualité et des coûts de services, une abondance des fréquences de dessertes de l’outre-mer ainsi que des coûts logistiques terrestres en fonction de l’origine et de la destination dans les hinterlands.
Anvers et Zeebrugge ont développé leur capacité en terminaux
Outre deux terminaux à marée sur le fleuve, l’expansion récente du MSC Home Terminal à la darse Delwaide et la réalisation de deux grands terminaux au Deurganckdok, Anvers s’est assuré d’une capacité de l’ordre de 15 MEVP, valable jusqu’en 2014. À compter de cette date, le port scaldien prévoit la relève avec une autre darse à marée. L’année dernière le trafic d’Anvers a atteint 8,17 MEVP, affichant une croissance à deux chiffres. Une donnée qui demeure sur les premiers mois de cette année (+ 10,4 % à la fin juin 2008). Pour sa part, Zeebrugge disposera bientôt de trois terminaux à marée dans son avant-port. En plus du terminal de l’OCZ (Ocean Container Zeebrugge) de PSA/CMA CGM, le terminal d’AMPT, dans la darse Albert II, monte progressivement en puissance. Sur le versant opposé, PSA aménage un autre grand terminal qui sera opérationnel en 2009. Ce port, qui a traité l’année dernière un trafic de 1,22 MTEU, devrait disposer d’une capacité de l’ordre de 5 MEVP en 2010. La croissance se manifeste également avec deux chiffres : 710 930 EVP soit une hausse de 24,1 % à fin juin.
Ces deux ports belges entendent bien rester dans la course à la conteneurisation. Dans le cas du port scaldien, l’approfondissement de l’Escaut est désormais chose acquise. Une fois réalisée, des navires de 13,50 m de tirant d’eau pourront accéder et quitter le port en toute indépendance du jeu des marées. Le chenal d’accès au terminal de l’Europe sur le fleuve sera élargi à 500 m, largeur qui passera à 370 m en amont du Deurganckdok. Des études en laboratoire hydraulique axées sur l’accessibilité de porte-conteneurs jusqu’à 400 m de long, s’avèrent positives et devraient être communiquées au cours des prochains mois. D’ores et déjà des navires de MSC de 9 500 EVP et de Cosco 10 000 EVP fréquentent le port régulièrement avec des tirants d’eau allant de 13,50 m à 14 m. La seule restriction tient à la longueur des navires qui ne doivent pas dépasser les 350 m. Les terminaux à marée seront donc, après l’approfondissement, accessibles à des unités calant jusqu’à 14 m/14,50 m à l’entrée et 13 à 14 m à la sortie en tenant compte des marées évidemment. Tout dépendra de leur amplitude. Le grand problème pour le port d’Anvers sera d’assurer une bonne programmation de la gestion des trafics sur le fleuve, ce qui ne sera pas facile. Des ULCS de 13 500 TEU pourront accéder aux terminaux du Deurganckdok.
Zeebrugge prévoit d’ici deux ans l’élargissement de sa passe d’accès maritime du Zand, de 300 à 500 m, tandis que son programme d’approfondissement vise à garantir une profondeur admise de 14,5 m à marée basse, étant entendu qu’il faut tenir compte de courants traversiers. Bien que déclarés complémentaires au niveau des autorités de tutelle, les deux ports belges n’en restent pas moins concurrents, notamment pour ce qui est de la desserte de l’hinterland. Anvers devenu port rhénan, multiplie les navettes ferroviaires; Zeebrugge bien que plus axé sur les trafics de transbordement, s’emploie à faire de même et accentue son désenclavement fluvial, grâce à des unités feeder d’estuaires.