D’abord candidat pour la Deurganckdok, l’armement Mediterranean Shipping Company a finalement opté pour un grand terminal derrière les écluses à la darse Delwaide, dont il a fait son hub pour l’Europe du Nord, ce qui lui a manifestement coûté moins cher. Pour l’instant le plus grand terminal à conteneurs d’Anvers relève d’une joint-venture avec PSA/HNN qui y effectue les opérations physiques. L’installation qui vient d’être développée présente 2 930 m de quai, (16 m de profondeur d’eau), dont un quai rectiligne de 2 140 m, un quai de retour en fond de darse de 350 m et une section de quai rectiligne de 440 m sur l’autre versant. La superficie totale est de 162 ha. Sur le grand quai opèrent 22 portiques (dont 17 avec une flèche couvrant 20 EVP en largeur de pontée) ainsi que deux super-post panamax (22 EVP) et trois autres engins (13 et 16 EVP). S’y ajoutent encore 3 grues mobiles de 100 t. L’autre quai de 440 est équipé de 3 portiques (20 EVP). Sur site le rail est présent avec plusieurs lignes sur pratiquement toute la longueur que surmontent deux portiques. Y sont traités les trains-blocs, notamment ceux que MSC/Medlog organise de et vers l’Allemagne. La capacité en reefer atteint 1220 conteneurs. La capacité de ce terminal est de 4,5/5 MEVP. Les rendements de la manutention atteignent 37 à 39 conteneurs par portique/ heure et 27 000 EVP par ha, l’objectif étant 28 000. Les manutentions en twinlift sont courantes. Par contre, le concept du « tandem lift » est encore à l’étude. En permanence on compte 45 000 EVP plein sur quai et 13 000 vides. Les gates sont progressivement automatisées.
Avec 25 services hebdomadaires, MSC a traité 44 % du trafic conteneurs du port en 2007, soit 3,6 MEVP en maritime et 600 000 EVP en fluvial. Cette année son trafic maritime devrait se situer à 4,3 MEVP. Les plus grands navires (9 500 EVP) qu’aligne MSC sur la route de l’Asie y font régulièrement escale. Des études sont en cours avec le laboratoire hydraulique en vue de la réception prochaine au terminal de la nouvelle génération des ULCS de 13 200 EVP.
Comme il devient évident que ce terminal va rapidement attteindre sa pleine capacité, des discussions sont en cours avec le partenaire PSA/HNN en vue d’obtenir de la capacité supplémentaire. Plusieurs alternatives sont à l’étude, notamment le nouveau terminal que PSA/HNN prépare dans l’avant-port de Zeebrugge et le Deurganck Terminal, toutefois la plus réaliste consiste à opter pour le Noordzeeterminal sur l’Escaut, ce qui impliquerait le transfert de Hapag-Lloyd au Deurganck Terminal. Tout dépendra des conditions financières. Les négociations sont toujours en cours.
La répartition entre modes
Le transport fluvial prend de plus en plus d’importance dans la desserte de l’hinterland. En 2007, ce mode est intervenu à Anvers avec 2 772 117 EVP (contre 2,38 M en 2006). La répartition entre modes était la suivante: Fluvial 34 %, Rail 11 %, route 55 %. En ferroviaire, Anvers est desservi par une multitude de navettes, soit directement soit via des hubs intermédiaires, l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Suisse, l’Espagne, la Roumanie et l’Ukraine. Ces navettes sont oprées par divers opérateurs ferroviaires: ICF, IFB, Delcatrans, TRW, Rail Link, Naviland Cargo, Hupac DPMLI, CDP.