Avec la création de la société « Gent Container Terminal s.a. », ce port amorce son retour dans le secteur de la manutention de conteneurs maritimes. La société relève d’une joint-venture à 50/50 entre le groupe anversois Manuport (filiale à 75 % de Babcock & Brown/Benelux Port Holding) et le groupe finlandais Container Finance, qui détient une participation de 35 % dans l’armement Containership contrôlé par Eimskip. Le terminal situé à l’entrée du Kluizendok dispose d’une superficie de 70 000 m2 avec option sur une autre parcelle de 82 000 m2. L’installation sera publique. Le site est bordé d’un quai de 500 m (profondeur d’eau 14 m). L’équipement de manutention consistera en deux grues mobiles de 100 t. Sur site opèreront trois reachstackers de 45 t et un autre pour la manutention des vides. La capacité de stockage sera de 6 000 EVP. Dans sa première phase, le terminal aura une capacité de 150 000 EVP, qui passera par la suite à 300 000 EVP ce qui devrait aller de pair avec l’installation d’un portique à conteneurs sur quai. Des prises sont prévues pour les reefers. Les activités démarreront en octobre avec le service de Containership entre Gand, Klaipeda, Helsinki et St-Petersbourg assuré avec des unités de 700 à 900 EVP. La fréquence hebdomadaire passera à deux départs par semaine dès le deuxième trimestre de 2009, puis à trois départs dans le courant du troisième trimestre. Fin 2009, le trafic devrait se situer au niveau de 30 000 EVP. C’est surtout le marché français qui est visé alors que pour l’instant 11 000 EVP transitent via Rotterdam où Containership génère un trafic de quelque 100 000 EVP. Le terminal sera connecté au rail. Avec cet outil, Gand va s’insérer dans les trafics shortsea conteneurisés, mais également aborder des trafics deepsea par la suite assurés avec des unités d’une capacité allant jusqu’à 2 500 EVP, pour autant qu’il y ait un marché. S’y ajouteront également des trafics fluviaux s’inscrivant dans le stratégie de réseau de terminaux à conteneurs fluviaux que mène le groupe Manuport. Outre la récupération de trafic français passant par Rotterdam et des cargaisons générées par la région gantoise, ce terminal devra démontrer s’il est possible de concurrencer et Anvers et Zeebrugge pour d’autres trafics.
Le terminal de CDMC, le petit poucet
Le troisième terminal, le plus petit, est aménagé dans le fond de la darse Albert II. La concession de 11 ha que borde un quai de retour de 300 m et un quai de 250 sur le versant nord de la darse a été attribuée à la Compagnie de Manutention de Containers (CDMC) filiale du groupe Cobelfret. Le quai, équipé d’une grue mobile avec spreader pour 20’, 30’, 40’ et 45’ qui traite les navires du service C2C (Cobelfret/ESC) assuré entre Zeebrugge, Warterford et Warrenpoint en Irlande. À l’issue du premier semestre ce trafic a porté sur 20 000 conteneurs à 55 % des boîtes de 45’.
Désenclavement fluvial et navettes ferroviaires
Pour l’ensemble du trafic conteneurs du port de Zeebrugge, la répartition entre modes de transport est la suivante: Rail 35,9 %, Fluvial et navigation d’estuaire 0,5 %, Route 44 %, Feeders 19,6 %.
La navigation d’estuaire est en cours depuis quelques mois, avec deux premières unités, l’une de 260 EVP, l’autre de 450 EVP (capacité nominale). Une troisième unité suivra. Ce trafic se manife à raison de 3 départs par semaine vers le terminal fluvial de Meerhout, quatre départs par semaine vers Anvers, et 2 à 3 par semaine vers le terminal fluvial de Willebroek près d’Anvers. Ce genre d’opération est subventionné par le gouvernement flamand (6 % du coût de la construction des bateaux et exploitation pendant 3 ans: total 6,2 M€, programme qui porte sur six unités)
Les navettes ferroviaires (80 EVP) se manifestent à raison de six départs par jour dans chaque sens vers l’Allemagne (Duisbourg), six vers Ludwigshaven, 13 par semaine de et vers Anvers.