Le fait que la piraterie basée en Somalie ait augmenté jusqu’à 400 miles nautiques son rayon d’action en l’orientant vers le Nord, en direction du Golfe d’Aden, pose de multiples problèmes. Et notamment dans le cas d’un affrètement à temps. Dans ce cas, l’affréteur a le droit de préciser la route que le navire doit suivre et l’armateur, le devoir de s’y conformer. Si le commandant du navire en décide autrement pour des raisons de sûreté, il doit être en mesure de justifier l’importance du risque et le caractère raisonnable de sa décision. Dans ces conditions, l’affréteur ne pourra refuser de payer les surcoûts liés au « déroutement ». Cela dit, il risque d’être difficile de justifier un éloignement de près de 400 nautiques de la côte somalienne.
Les tribunaux belges se distinguent
Le P&I Club attire également l’attention de ses membres sur une particularité des tribunaux belges en matière de dédommagement des dégâts causés à une marchandise conteneurisée et chargée en pontée.
La plupart des juridictions du monde entier considère qu’un conteneur chargé en pontée ou en cale bénéficie des mêmes droits. Elles reconnaissent également qu’il est très difficile pour un transporteur de savoir si finalement le conteneur sera chargé en pontée ou en cale. Elles ont, en conséquence, étendu les cas exceptés des règles de responsabilité de La Haye-Visby et leurs limitations de responsabilité au conteneur qu’il voyage en cale ou en pontée. Un village isolé résiste à cette approche: les tribunaux belges pour qui les conteneurs chargés en pontée n’entrent pas dans le champ de compétence de ces règles. Les transporteurs ne pourront pas alors bénéficier de l’application des règles de La Haye-Visby ou limiter leur responsabilité en matière de dédommagement.
Commandant, soignez votre déclaration de tirants d’eau
De récents incidents dans certaines régions concernant des manquants à l’arrivée lors de transport de vracs, ont amené le P&I Club à attirer l’attention de ses membres et celle de leurs commandants sur certains points. En effet, des « surveyors » demandent aux commandants de signer et de mettre leur tampon pour certifier le tirant d’eau initial de telle façon qu’il soit ensuite possible de falsifier ces données pour faire apparaître des manquants à l’arrivée.
Au chargement, les commandants sont donc invités à apposer leur signature le plus près possible des mesures de tirants d’eau en ajoutant immédiatement après la mention « for initial draught survey ». Cela devrait faire en sorte que les mesures suivantes des tirants d’eau leur soient également soumises pour accord.
Des problèmes sont également apparus lors de contrôles portant sur la quantité de marchandise déchargée réalisés par des tiers pour le compte du réceptionnaire. Beaucoup de temps pourrait être économisé si le bord a correctement préparé ces contrôles en disposant de toutes les données nécessaires, estime le P&I. Ainsi, le niveau de remplissage des ballasts devrait être déterminé avec précision en prenant soin de vérifier que l’assiette du navire est bien dans les limites admissibles. Le P&I tient à la disposition de ses membres un guide sur les mesures des tirants d’eau et les bonnes pratiques.
Les rouliers sont remuants
De récents accidents de mer à bord de rouliers incitent le P&I Club à souligner de nouveau l’importance de l’arrimage et du saisissage des véhicules à bord. Tant la qualité que la mise en œuvre de ces équipements et leur point d’ancrage doivent être l’objet de la plus grande attention des bords. Un guide est également disponible.
Prenez garde au bombyx disparate asiatique
Le P&I rappelle que les autorités sanitaires des États-Unis, du Canada, de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande sont particulièrement attentives à se protéger contre le bombyx disparate asiatique (asian gypsy moth); sorte de papillon de nuit dont les chenilles sont très voraces. Sont particulièrement visés les navires ayant fait escale entre la mi-juillet et septembre sur la côte Pacifique de la Russie, dans le Nord de la Chine et dans certaines zones du Nord de l’archipel japonais. Les femelles peuvent voler jusqu’à 40 km et sont particulièrement attirées par les lumières vives. Elles peuvent pondre un nombre très important d’œufs dans toute zone abritée d’un navire. Ces œufs résistent très bien à tout ou presque.
Ayant harmonisés leurs procédures, les États-Unis et le Canada interdisent l’entrée de leurs ports, tant qu’une inspection sanitaire n’a pas été réalisé à bord à moins que le navire ne présente un certificat émis par le service russe de surveillance vétérinaire et phytosanitaire. Les certificats de quelques sociétés de contrôle japonaises sont également acceptés par les autorités nord-américaines.
Ainsi le battement d’aile d’un papillon en Russie peut-il déclencher une tornade dans les forêts américaines.