En février 1992, alors filiale du grand transporteur ferroviaire américain CSX, la compagnie maritime Sea-Land s’était lancée à l’assaut de la modernisation du transsibérien avec, semble-t-il, un succès modéré. Elle avait créé une coentreprise avec le ministère russe du transport ferroviaire, Trans-Siberian Express Service. Trois départs hebdomadaires étaient prévus entre Brest (en Biélorussie, près de la frontière avec la Pologne) et Vostochny.
Si le transport maritime Europe/Extrême-Orient emprunte nécessairement des passages « vulnérables », jusqu’à preuve du contraire, une boîte chargée reste tout au long du voyage sous le seul contrôle du transporteur. Tel n’est pas le cas au moins aujourd’hui du ferroviaire qui dépend du bon vouloir des autorités du territoire traversé. Ce qui constitue sans doute la plus grande faiblesse d’un lien fixe terrestre. Voie ferrée ou oléoduc, qui contrôle l’aiguillage ou la station de pompage, peut exercer sa capacité de nuisance.
Puis en 2030, l’océan arctique aura fondu et les navires passeront par la voie du Nord, sous contrôle russe.
Cette synthèse a également le mérite de rappeler quelques données « fâcheuses ». « Les principaux pays importateurs (des produits venant d’Extrême-Orient) sont la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et l’Allemagne avec plus de 10 Mt et à l’exportation l’Allemagne et la Grande-Bretagne avec respectivement 10,5 Mt et 7,8 Mt; les importations de la France sont de 5,5 Mt et les exportations, de 4,5 Mt ».