D’après un rapport de l’École des études internationales S.Rajaratnam de Singapour, il est peu fiable et trop lent à mettre en œuvre pour dissuader une attaque de pirates ou de terroristes. Le SSAS, obligatoire depuis 2004, émet un signal silencieux dès qu’il est activé. Mais, ce signal est d’abord transmis à l’armement puis à l’État du pavillon, qui peuvent se trouver chacun à l’autre bout du monde, et enfin aux autorités maritimes du pays le plus proche du navire. Auparavant, l’armement doit obtenir du navire confirmation du signal, en raison du grand nombre de fausses alertes. Ensuite, l’État du pavillon doit décider quel organisme de sûreté, qui varie selon les pays, sera informé. « Tout cela prend du temps pendant lequel personne, dans le voisinage du navire, ne soupçonne l’attaque terroriste dont il fait l’objet », indique le rapport qui ajoute que « les actes de terrorisme se passent si vite qu’ils ne laissent pas le temps d’organiser des actions pour les prévenir ou en atténuer les effets. En conséquence, chaque seconde compte ». Le rapport estime que le signal de détresse, captable par toutes les autorités maritimes du monde, faciliterait une réaction plus rapide à une attaque. Le SSAS est en fait « le maillon faible » de la série de mesures antiterroristes prises à la suite du 11 septembre 2001, comme le renforcement de la sûreté dans les ports et des actions plus sévères contre la piraterie. En outre, peu d’États du pavillon ont mis en place des systèmes qui permettent d’informer immédiatement les autorités de l’État côtier le plus proche, dès la réception d’une alerte émise par un navire. Or, précise le rapport, « pour les navires proches d’une zone urbaine, les infrastructures sensibles et les grands navires à passagers, un système idoine est de la plus haute importance pour garder espoir de sauver des vies ».
Aucune alerte pour attaque terroriste
De plus, dans certains milieux maritimes, le SSAS est considéré comme « presqu’inutile », car il ne fournit pas d’informations suffisamment détaillées sur la menace, ce qui gêne une réaction de sûreté. Depuis sa mise en œuvre, il n’y a eu aucune alerte pour une attaque terroriste mais uniquement pour des actes de piraterie. Les navires attaqués contactent alors directement les autorités maritimes ou militaires locales.
Le rapport cite le cas du navire danois Danica-White, abordé par des pirates au large de la côte somalienne. L’équipage a été surpris, mais le commandant a eu le temps d’appuyer sur le bouton du SSAS. Il pensait avoir pu prévenir ainsi l’état-major de la Marine danoise… qui n’en a trouvé aucune trace, alors que le système s’est révélé sans défaut après une inspection ultérieure! Le rapport en conclut que « le système d’alerte de sûreté n’est pas assez fiable pour être considéré comme l’unique moyen d’obtenir une assistance ». Il estime l’Union européenne capable de mettre en œuvre une réaction coordonnée aux alertes du SSAS et rappelle l’existence d’une coopération asiatique contre la piraterie depuis 2004 et que les États-Unis et le Canada collaborent dans ce domaine. Toutefois, le rapport souligne que de nombreux accords régionaux « fonctionnent au coup par coup et impliquent tant de parties qu’une réaction rapide pour dissuader les actes de terrorisme apparaît irréalisable ».