« Nous constatons que les erreurs de navigation continuent d’augmenter à un rythme préoccupant. Les navires ont deux fois plus de chance d’être impliqués dans un accident sérieux qu’il y a cinq ans », soulignait, début avril, Arne Birkeland, responsable de l’exploitation chez Norwegian Hull Club (NHC) lors de la réunion annuelle de la Central union of marine underwriters, CEFOR (Lloyd’s List du 14 avril). En 2007, avec en portefeuille d’environ 4 000 navires, NHC a enregistré 1 100 demandes d’indemnisation dont 32 ont représenté 64 % du total indemnisé.
Les échouements et les collisions représentent 21 % du nombre des réclamations mais 37 % du total des dédommagements versés entre 2002 et 2006. Les incendies et les explosions représentent 2 % du nombre et 16 % des coûts. Sur la même période, 45 % des accidents ayant donné lieu à une demande d’indemnisation avaient pour origine directe une erreur de navigation.
Manque d’officiers, pressions commerciales intenses.…
« Nous estimons que plus de 70 % de nos pertes majeures ne se seraient pas produites s’il y avait eu une meilleure communication entre navires et entre le bord et la terre », poursuivait Arne Birkeland. Sur les 22 sinistres de plus d’un demi-million de dollars, 18 avaient pour origine une erreur de navigation.
Le manque d’officiers qualifiés, une pression commerciale intense, un trafic maritime dense et certaines conditions de marché comme le manque de capacité de réparation navale, augmentent le risque pour l’assureur et expliquent les hausses de primes pour 2008 et 2009.
Pour l’ensemble de la profession des P & I Club nordiques représentés par la CEFOR, l’augmentation des coûts des sinistres est la résultante de plusieurs facteurs: une forte demande de transport; une forte hausse des matières premières; un dollar faible qui est la monnaie d’encaissement des primes, alors que les réparations sont facturées dans une autre devise et, bien sûr, un manque de qualifications de la part des équipages.
« Le problème est très complexe et nous devons concentrer nos efforts sur l’aspect humain de l’équation », analyse Arne Birkeland.
Les constatations de la NHC montrent que les navires âgés ne présentent pas nécessairement le plus de risque. Statistiquement, le risque maximal provient des navires ayant 10 à 14 ans, et de ceux construits dans les quatre dernières années.
En cinq ans, les accidents graves ont doublé
« Une récente quasi-collision entre un capesize et un porte-conteneurs mettait en présence deux types de navires sans sur-risque particulier, deux armateurs de bonne réputation, des sociétés de classification membres de l’IACS, des registres d’immatriculation présentables, un “Port State Control” sans retenue à quai. De notre point de vue d’assureur, ce risque était et est toujours un bon risque », notait Arne Birkeland qui invitait les armateurs à mettre en place les mesures nécessaires à ce problème.
En février dernier, à Singapour, le responsable de la sécurité maritime au DnV soulignait lui aussi « le doublement, en cinq ans, de la fréquence d’accident grave, mettant en cause la faible qualification des équipages, la complexité des technologies installées et la pression commerciale. » (JMM du 29/2; p. 7).