En retard de plusieurs jours sur son horaire, après avoir eu plusieurs ennuis sur ses turbosoufflantes et avec le régulateur du moteur principal hors service, le MSC-Napoli (ex-CGM-Normandie) descend la Manche le 18 janvier 2007. Les conditions météo sont mauvaises: vent de force 10 à 11; vagues jusqu’à 9 m. Sa vitesse est de 11 nœuds. Le tangage est fort. À 11 h 05, l’équipage perçoit un grand bruit. Quelques secondes après, l’officier mécanicien de quart signale que la salle des machines commence à être fortement envahie. À 11 h 25, l’équipage de 26 personnes abandonne le navire en mettant à l’eau de façon exemplaire, souligne la MAIB, le canot de sauvetage. Aucun blessé. Après la cassure nette du MSC-Carla, en 1997, un nouvel événement de mer exceptionnel vient de se produire. Si les sociétés de classification ne réagissent pas rapidement, la liste des douze futurs candidats à la perte totale est connue.
Les différents facteurs contributifs
Parmi les différents facteurs ayant directement contribué à l’accident, le BEAmer britannique note, dans cet ordre, que:
• « si les conséquences des fausses déclarations de poids des conteneurs n’ont pas été suffisantes pour provoquer la rupture de la coque, elles ont contribué à réduire la marge de sécurité entre le moment fléchissant maximal et la résistance de la coque ;
• bien qu’il soit probable que l’effort créé par les vagues sur la structure ait été largement augmenté par l’effet vitesse contre les vagues, les sociétés de classification ont été incapables de l’estimer avec une marge raisonnable d’erreur;
• compte tenu de cette impossibilité, l’industrie est invitée à mener des recherches supplémentaires afin de s’assurer que la conception de la coque puisse supporter ces efforts avec une marge suffisante de sécurité;
• étant donné que la zone où s’est produite la fissure se situait au-delà du quart arrière du navire, les sociétés de classification n’exigeaient pas que la résistance au flambement de la coque soit vérifiée. De sorte que ni le chantier, ni le Bureau Veritas ne l’avaient calculée;
• le système de construction transversal de la salle des machines du navire présentait une faiblesse structurelle inhérente à la compression;
• il est clair que (la règle IACS) UR S11 est dépassée par la nouvelle conception des porte-conteneurs et nécessite une révision immédiate. Le contrôle du flambement doit être vérifié sur toute la longueur de la coque et non pas laissé à la seule initiative d’une société de classification. Le recours à une unique méthodologie doit fournir une plus grande assurance que la résistance de la coque de tout nouveau porte-conteneurs est correctement analysée. La détermination de la marge de sécurité dans la conception de la coque doit faire l’objet d’une approche plus objective.
• compte tenu de l’importance des chocs engendrés par la vitesse combinée à l’impact des vagues, des recherches sur le suivi par capteurs des contraintes subies par la coque et/ou sur les mouvements de celle-ci doivent être menées.
• bien que la vitesse du navire puisse être considérée comme compatible avec les conditions de navigation, il est presque certain qu’une baisse de celle-ci aurait réduit de façon significative le risque de fracture de la coque.
• les contraintes subies par la coque d’un porte-conteneurs ne peuvent pas être réellement contrôlées si les conteneurs ne sont pas pesés avant embarquement. »
Les considérations secondaires
« Il est possible que les demandes formulées par les sociétés de classification de signalement des dommages causés à la structure d’un navire, fissures de fatigue et soudures de réparation sur les principaux éléments de structure compris, soient ou pas totalement comprises ou occasionnellement oubliées.
Bien que l’on puisse se poser la question de savoir si le non-fonctionnement du régulateur du moteur principal était ou non critique pour une exploitation sûre du navire, une discussion du gestionnaire de navire avec la société de classification à ce sujet lui aurait permis d’avoir des idées plus précises sur les conséquences possibles lorsqu’il a décidé que le navire était en état de partir d’Anvers » (en direction de Sines au Portugal).
« Malgré une possible dégradation de la manoeuvrabilité du navire dans des eaux resserrées liée à la panne du régulateur du moteur principal, le pilote portuaire n’a jamais été informé de cette défaillance.
La pratique d’arriver à quai et d’en repartir avec une charge supérieure au maximum admissible en pleine mer est potentiellement contraire à la sécurité tout en étant générale chez les exploitants de porte-conteneurs. »
Au détriment de la sécurité
La MAIB souligne que durant son enquête, elle a attiré l’attention des sociétés de classification sur certains risques de fragilité structurelle. Mille cinq cents porte-conteneurs ont été ainsi passés au crible. Douze ont été identifiés comme étant susceptibles de présenter des risques de flambage dans le mauvais temps. Ils doivent donc être particulièrement suivis.
« Les avantages commerciaux de la conteneurisation et de l’intermodalisme comme la vitesse et la rapidité des rotations apparaissent comme étant devenus la préoccupation de l’industrie au détriment de la sécurité de l’exploitation du navire ». Une phrase qui résonne lourdement.