L’économie mondiale a tourné à plein régime avec une croissance de 4,9 %, soit 0,1 point de moins que l’année précédente. Les échanges ont progressé de 6,6 % sur l’année dernière, moins qu’en 2006. Dans les vracs secs, les taux de fret ont battu tous les records en 2007. Dans le secteur des porte-conteneurs, les taux d’affrètement sont restés à des taux honorables, mais sans toutefois atteindre les niveaux de 2005.
Dans le pétrole, l’année a bien démarré, mais les taux ont subi pendant l’été une diminution pour reprendre de la teneur à la fin du mois de novembre.
La construction navale
La construction navale a vu sa demande exploser. Plus de 300 Mtpl sont inscrites dans les carnets, soit 50 % de la flotte mondiale. La production mondiale a atteint environ 90 Mtpl. La demande se compose principalement de vraquiers et de porte-conteneurs. La Corée conserve son premier rang. Elle est suivie de près par la Chine, dont le portefeuille explose avec un doublement à 104 M de tonneaux. Vient ensuite le Japon. Les chantiers européens se stabilisent. La demande exceptionnelle, un dollar faible, des taux de fret en croissance exponentielle ont pulvérisé les records.
Vraquiers: avec 180 Mtpl commandés, la demande a défié la raison. Le carnet de commandes atteint 248 Mtpl à fin 2007. Avec 23 %, le tonnage en construction par rapport à la flotte en service, la flotte se développait à raison de 5 % par an, à la fin 2006. De là, les taux de fret ont pu exploser. Les chantiers chinois ont ouvert de nouvelles capacités de production. Les Coréens sont longtemps restés à l’écart de la production de tels navires en raison de la faiblesse des prix. La hausse des prix de construction les a incités à reprendre du service.
Porte-conteneurs: la demande n’en finit pas d’étonner avec 47 Mtpl. Au second trimestre, les chantiers coréens ont signé plus de cent contrats pour des navires de plus de 12 000 EVP.
Pétroliers: les commandes s’élèvent à 54 Mtpl, soit le second meilleur score après celui de 2006.
Les commandes de tonnage spécialisé ont pour leur part connu des sorts variés: les gaziers ont continué de reculer alors que les rouliers et transporteurs de voitures augmentent. Une tendance qui peut s’expliquer par la difficulté des armateurs à trouver des chantiers qui peuvent répondre à leurs besoins. Les chimiquiers inox enregistrent encore une baisse des commandes en raison de la hausse du prix de l’acier. Les méthaniers suivent la même tendance de repli. Les commandes représentent 66 % de la flotte en opération, contre 90 % un an plus tôt. La raison de cette évolution tient peut-être aux retards subis par les projets à terre de production. Les GPLiers suivent généralement la même évolution que les méthaniers en raison de leur lien avec la production de gaz. Les ferries et ropax ont enregistré un rebond essentiellement par des armateurs européens. Les rouliers ont suivi cette hausse des commandes. Les transporteurs de voitures ont aussi augmenté leur nombre de commandes. La croissance des trafics d’automobiles liée à la délocalisation des sites de production.
Les prix de la construction navale ont largement gagné tout au long de l’année pour atteindre des records. L’augmentation des prix des vraquiers a joué un rôle de domino sur les autres types de navires. La faiblesse du dollar a participé à la hausse des prix. Les salariés étant payés en monnaie locale, les chantiers asiatiques ont besoin de plus de dollars pour entrer dans leurs marges. Dans ces conditions, BRS s’interroge sur les prévisions. De tels niveaux de prix ont-ils atteint leur plafond ou d’autres sommets peuvent-ils encore être franchis?
Tour du monde des chantiers: la Corée confirme en 2007 sa place de première puissance dans la construction navale. Et les chantiers du matin calme affirment vouloir conserver leur position. Ils disposent de projets d’expansion ou d’amélioration de leur productivité au travers de nouveaux sites localement ou à l’étranger. Ainsi, Hanjin poursuit son expansion aux Philippines, STX est entré dans Aker Yards, Hyundai accentue sa position au Viet Nâm, pour ne citer que quelques exemples. Au Japon, les commandes progressent, mais la Chine le talonne. Ce dernier poursuit sa vertigineuse progression. En sept ans, les Chinois ont créé plus de 29 cales géantes, alors qu’en 2000, il n’en existait que deux. Dans la zone européenne, le carnet de commandes demeure stable. Sur le vieux continent, l’événement marquant est l’entrée de STX dans Aker Yards. Ce phénomène risque de montrer les prémices d’un défi des prochaines années pour les constructeurs européens qui devront se méfier des chantiers chinois et vietnamiens. Autre élément, pour la première fois depuis des années, les chantiers Odense, appartenant à AP Møller, ont reçu la commande de vraquier. Les chantiers européens ont beaucoup souffert de l’appréciation de l’euro par rapport au dollar qui a fait grimper les prix de la construction. Dans ce contexte, les chantiers allemands ont vu leur commande baisser. Il en est de même en Croatie et en Pologne. À l’inverse, les chantiers roumains, italiens et turcs ont connu une grande dynamique.
Au Viet Nâm, la construction navale s’est poursuivie. Vinashin, principal constructeur local, continue son programme d’expansion. Aux Philippines, les chantiers profitent d’investissements importants des groupes coréens et japonais pour voir leurs commandes augmenter. À Taïwan, CSBC a aussi profité du contexte pour croître. En Inde, devant les carnets de commandes pleins dans les autres pays, ils ont profité de cet état de fait pour offrir des délais de livraison plus rapide, prenant ainsi leur part de marché. Singapour est resté stable. Spécialisés dans les plates-formes, ces chantiers se diversifient vers les rouliers, à l’image du contrat décroché pour LDA et Airbus.
Ce bilan dressé, BRS se demande si un cycle se termine. En 2007, les volumes commandés ont dépassé toute logique. En 2008, les chantiers veulent réaliser les mêmes performances. Quant aux prix, ils devraient rester au même niveau, ou du moins faire de la résistance pour rester au même niveau. Dans ces perspectives, les conversions de pétroliers en vraquier interviennent aussi. Le sinistre du Hebei-Spirit, au large de la Corée en décembre, a de nouveau réveillé les consciences sur les pétroliers à simple coque, ce qui pourrait favoriser la démolition ou la conversion de pétroliers.
Le transport pétrolier
Le marché du transport pétrolier a été caractérisé par une année de tous les records. Jamais les carnets de commandes n’ont été aussi remplis, les rachats de contrat et les ventes d’occasion ont atteint des niveaux records. Le prix du baril ayant explosé, les coûts d’exploitation grimpent. Par ailleurs, la faiblesse du dollar a marqué cette année. Au final, 2007 a marqué la fin d’une période glorieuse avec une diminution des rendements.
Les VLCC: le marché n’a pas cessé de se dégrader au cours de l’année. Pendant dix mois, la situation a été maussade. La baisse générale des taux de fret est pénalisante pour les navires neufs à double coque. Le sinistre du Hebei-Spirit devrait rassurer les milieux. Les normes de l’OMI sur les pétroliers à double coque devraient entrer en vigueur. La baisse des taux de fret sur les dix premiers mois ne vient pas du volume d’affaires, celui-ci étant resté à de bons niveaux, mais plutôt dans l’analyse de l’offre de tonnage. Ainsi, au cours des 10 premiers mois de l’année 2007, pas moins de 26 VLCC ont été livrés (sur un total de 29), contre 18 pour la totalité de l’année précédente.
Les Suezmax: ils ont aussi connu une baisse des taux de fret. La longue traversée du désert de mai à mi-novembre s’est traduite par une forte dégradation des taux de rendement. La demande globale de transport pour les Suezmax ne progresse pas aussi rapidement qu’évolue la flotte. En 2008, le marché attend une quinzaine de navires, un chiffre faible qui peut influencer le marché à la hausse. En 2009, le nombre de livraisons devrait commencer à augmenter.
Les Aframax: le marché de tous les dangers. La taille de la flotte est aujourd’hui telle que la moindre irrégularité de la demande entraîne les soubresauts que nous avons connus cette année. Malgré des pics enregistrés en début et en fin d’année, globalement, en moyenne, sur l’année, les rendements sont faibles. La structure armatoriale est aujourd’hui beaucoup plus concentrée que précédemment. Une tendance qui peut influencer les taux de fret vers une hausse lors des phases de demandes soutenues.
Les perspectives du marché pour les prochains mois sont hasardeuses. L’arrivée de l’équivalent de 25 % de la flotte en service avant fin 2009 ne sera pas compensée par une augmentation similaire de la demande. Le sinistre de l’Hebei-Spirit aurait pu faire croire à la fin des pétroliers simple coque, certes, mais cela s’avère une analyse simpliste selon BRS. Un paradoxe du marché se retrouve dans les taux des affrètements à temps qui ne fléchissent pas alors que les taux baissent sur le marché spot. L’explication tient, selon BRS, au fait qu’une partie des armateurs au pétrole disposant de navires de vracs secs ne sont pas disposés « à baisser la garde trop vite ». Ainsi, les taux devraient chuter encore deux ou trois ans, mais ce pessimisme serait tempéré par trois phénomènes. En premier lieu, nombre d’armateurs ont opté pour la conversion des pétroliers simple coque en vraquiers. Ensuite, le respect du calendrier d’élimination de l’OMI à l’échéance 2010 pourrait s’appliquer dans des pays qui n’étaient pas candidats à ce processus depuis le sinistre du pétrolier en Corée. Ce dernier a marqué le départ en adoptant cette règle. Une demande croissante poussée par les besoins inextinguibles des pays en développement.
Les produits pétroliers
La tendance à la hausse des taux de fret, depuis le sinistre de l’Erika en 1999, est révolue. Une baisse des taux de fret sur le marché du spot est intervenue à partir de l’été. Celle-ci a été amplifiée par la forte hausse des coûts de soutes notamment à partir du mois d’octobre. Alors, en 2007, l’indice des taux de fret sur les voyages de produits pétroliers a accusé une baisse de 12 % en moyenne. Pour les Handysize, les rendements ont été à la mesure de ceux de l’année précédente. Les Medium Range, navires de 40 000 tpl à 53 999 tpl, ont, pour leur part accusé une baise de 20 % de leur taux à l’est de Suez. Sur les autres segments, les baisses ont été moins fortes. Au final, avec une baisse de 5 % des rendements journaliers, les armateurs de navires Medium Range rangent 2007 au tiroir des bonnes années. Le marché des navires Long Range (54 000 tpl à 90 000 tpl) s’est quant à lui dégradé dès le mois de janvier pour ne revenir à la hausse qu’au mois de novembre.
Par-delà ces évolutions, les perspectives ne s’annoncent pas sous les meilleurs auspices pour les prochaines années. Les Majors du pétrole tablent sur une croissance de 1,3 % du pétrole et du gaz jusqu’en 2030. Les capacités de raffinage en construction ne devraient pas dépasser la demande avant 2013, tandis que la demande globale de transport devrait croître de 1,7 %. Mais cette augmentation de la demande est loin de compenser l’arrivée de nouveaux navires. La baisse des taux de fret paraît ainsi inéluctable en 2008. Une reprise serait néanmoins possible en 2010.
Le secteur para pétrolier
La hausse du prix du baril a favorisé la dynamique du secteur para pétrolier. La hausse des tarifs et des coûts a affecté cette euphorie. De plus, le manque de personnel qualifié pose un sérieux problème à la profession.
Les navires sismiques: leur flotte demeure relativement âgée, mais avec un taux d’utilisation élevé. En conséquence, des investisseurs spéculent en achetant des navires neufs.
Le forage: le nombre d’opérations est resté à son maximum. Les flotteurs bénéficient d’une forte demande qui se prolongera certainement en 2008.
Les navires de construction et l’installation: la croissance de ce secteur a été ralentie en raison d’un manque de personnel qualifié. Cependant, les propriétaires de navires recherchant des technologies nouvelles pour gagner de nouveaux contrats ont malgré tout commandé de nouvelles unités.
Les navires de production (Mopu): la demande soutenue de ces dernières années devrait se prolonger en 2008 avec une nuance qui pourrait jouer à la baisser: les délais et les coûts.
La flotte logistique de soutien: pour sécuriser leurs investissements, les armateurs sont plutôt à la recherche de contrats à long terme. Dans ce segment, un élément marquant a été l’arrivée de nouveaux acteurs spéculatifs qui ne sont pas seulement scandinaves. Attirés par les bons résultats de ce secteur, ces armateurs seront confrontés au problème de l’emploi de leurs navires. De plus, des armateurs asiatiques sont entrés sur le marché de l’offshore avec des navires de taille moyenne. Par ailleurs, l’arrivée de nombreux navires livrables d’ici 2010 risque de mettre en cause les affrètements actuels dans un contexte de coûts élevés pour les armateurs.
Le remorquage: la course à la taille critique pour offrir à leurs clients des tarifs sur de vastes zones géographiques s’est encore manifestée cette année. Bourbon a cédé son activité à Boluda, Adsteam a été absorbé par Svitzer. Les principaux acteurs ont atteint une taille suffisante pour lancer de vastes programmes d’investissements.
Le dragage: Jan de Nul domine ce secteur devant Boskalis, Van Oord et Deme. Tous ont investi cette année dans de nouvelles unités.
Le courtier ne voit pas l’année en cours s’annoncer pas bien. Elle pourrait être celle de la consolidation plutôt que de la diversification comme le furent les années précédentes.
Les produits chimiques
L’année passée a été plutôt profitable dans le secteur grâce à la conjonction de plusieurs phénomènes: l’entrée en vigueur des normes OMI pour l’utilisation de doubles coques pour les produits alimentaires et la demande continue de la Chine. L’arrivée de nouveaux navires a mis la pression sur les taux de fret sans pour autant qu’ils baissent trop fortement. Sur le cabotage européen, l’euphorie a été de mise jusqu’en juin avec une augmentation des taux de fret de plus de 20 %. Dès l’été, la demande sur le marché spot a diminué. Sur le long cours, les situations divergent selon les segments. Dans le sens Europe/États-Unis, les frets ont chuté graduellement durant le premier trimestre. Puis l’activité a redémarré. Et après les fêtes de Pâques, les taux de frets sont repartis à la baisse. En sens inverse, les taux ont connu un premier semestre de hausse. À l’été, ils ont subi une baisse pour finalement remonter en fin d’année. Entre l’Europe et l’Asie, la tendance a été plus linéaire jusqu’à l’été. Au second semestre, la Chine et d’autres pays asiatiques ont réduit leurs commandes en raison de la hausse de l’euro par rapport au dollar. Le fléchissement de la courbe des frets s’est accentué jusqu’à la fin de l’année. La flotte de ces navires atteint 840 unités fin 2007. Une flotte qui augmente rapidement. Dans ces conditions, le marché devrait avoir des difficultés à se maintenir aux niveaux actuels en raison de l’arrivée massive de nouveaux navires. Heureusement, de nouveaux marchés se développent avec des produits comme le biodiesel ou encore l’éthanol.
Le gaz de pétrole liquéfié
Les conditions de marché ont été globalement soutenues, à l’exception des VLGC (Very Large Gas Carriers). Les variations des taux de fret par segment de navire ont été encore plus marquées que par le passé. L’évolution des facteurs fondamentaux a eu un impact sur le marché: l’arrivée de navires neufs, la forte appréciation du prix n’a pas vraiment été d’actualité en début d’année et son ampleur a surpris la majorité des industriels, les ventes à la démolition ont augmenté, les principales composantes du coût de transport (équipage, soutes, seuil d’amortissement financier élevé) ont crû pendant toute l’année, le volume des différents changes commerciaux entre les opérateurs, les capacités de raffinage accusent du retard et l’importation d’ammoniaque par les États-Unis a permis un flot régulier sur le marché du spot. Ces différents éléments ont joué différemment selon les navires. Les VLGC ont été les parents pauvres de l’année dernière avec un marché très volatil. Une situation qui s’explique par la faible disponibilité de produit. Et les perspectives sont ouvertes pour les deux à trois prochaines années. La persistance de ce marché pourra cependant amener une vente à la démolition des unités les plus anciennes. Seule sortie à ce marasme, la reprise des flux de naphta. Les Large Gas Carrier (LGC) ont réussi à obtenir des résultats souvent supérieurs aux VLGC, mais avec des revenus qui restent soumis à de longues périodes d’inemploi. Largement influencée par les trafics d’ammoniaque, cette catégorie de navires devrait rester ferme dans les prochaines années en raison du nombre limité des navires en commande. Les navires Midsize ont connu une activité soutenue malgré les signes d’un ralentissement sur le début de l’année e tau troisième trimestre. Des perturbations chez certains producteurs d’ammoniaque dans les pays du Golfe ont joué négativement. Engagés sur le long terme, ces navires devraient éviter de trop grandes variations. L’arrivée de nouvelles unités dans les prochaines années risque cependant de perturber encore ce marché. Les Handysize ont vécu un début d’année soutenu. En mai et juin, la situation s’est retournée. Neuf navires ont été commandés l’an passé et il faudra un marché soutenu pour amortir ces investissements, précise le rapport BRS. Ce secteur demeurera malgré tout stable dans les prochaines années en raison d’une demande forte de produits comme le GPL, l’ammoniaque et les gaz chimiques. Enfin, les navires de petite taille ont bénéficié d’une vigueur de l’économie de leur secteur. Des secteurs comme l’éthylène ont joué un rôle dans la solidité du marché.
Au final, si l’année 2007 a été marquée par un marché ferme et soutenu, l’ombre plane au-dessus. La moindre réduction même temporaire de production et de consommation combinée à une disponibilité accrue de navires pourrait déstabiliser le marché immédiatement.
Le gaz naturel liquéfié
L’an passé a été une année charnière pour le GNL. Le nombre de navires livrés a été plus important que les commandes, pour la première fois. En corollaire, la mise sur le marché de gaz n’a jamais été aussi importante, avec plus de 5,5 Mm3. L’an passé, la flotte de méthaniers a augmenté de 20 %. Deux facteurs ont influencé ce secteur: l’arrivée de tonnage neuf et le ralentissement de l’entrée en production d’unités de liquéfaction. Un effet de ciseau sans précédent pour ce secteur. Alors, les risques d’une surcapacité durable sont mécaniquement présents dans un marché saturé. Cependant, l’inventaire dans le monde des projets nouveaux montre bien l’engouement pour ce marché. À l’horizon 2020, la capacité de production pourrait être de l’ordre de 500 Mm3. Le marché du GNL demeure donc en pleine dynamique avec la multiplication par trois des capacités de production, ce qui aura un impact sur le transport. Dans ces conditions, la flotte devrait se satisfaire d’un besoin supplémentaire de navires de l’ordre de 20 à 25 unités par an jusqu’en 2020. À cet horizon, la flotte de méthaniers serait d’environ 540 navires en 2020 pour une capacité de transport de 83 Mm3, en prenant en compte la démolition des navires âgés de plus de 35 ans. Les perspectives donnent à ce marché un éclairage optimiste.
Le marché du GNL se caractérise surtout par la faible part du prix du transport dans le coût de la marchandise, une différence par rapport aux autres secteurs. Il n’intervient pas pour plus de 10 %. Deux grands marchés – l’Asie et les États-Unis – se partagent la part du lion. Dans ce marché, les navires sortis pendant l’année passée se sont négociés à des taux inférieurs aux attentes en raison du retard de certains projets et de l’entrée en en service de méthaniers commandés en spéculation en 2004. La situation est donc attentiste. Pour remédier à cette attitude, les armateurs cherchent à innover. Ils souhaitent des navires polyvalents, ou de nouveaux concepts pour occuper des niches. Ainsi est née l’idée de développer des capacités de liquéfaction à bord des navires. D’autres réfléchissent à des concepts d’usine flottante. En fait, le GNL attire l’innovation et le potentiel de croissance de ce marché reste considérable.
Les vracs secs
La production d’acier en Chine a provoqué une augmentation rapide des importations de minerai de fer. Pour y répondre, outre l’Australie, le Brésil et l’Indonésie sont arrivés sur le marché. De plus, la congestion dans les ports australiens a provoqué des délais d’attente pouvant aller jusqu’à 50 jours. L’offre de tonnage est donc passée d’une situation tendue à extrêmement tendue en 2007. La croissance des trafics sur les routes longues est venue perturber encore ce marché. Alors, en 2007, le centre de gravité du marché s’est déplacé de l’Atlantique vers le Pacifique. Les armateurs nippons et coréens ont su anticiper cette croissance en commandant massivement. Les Européens ont accru leur présence en Asie. Le Brésil est entré dans la cour avec l’addition de flottes de navires à ces activités traditionnelles d’extracteur de produits. Dans le même temps, le marché de la construction a enregistré une avalanche de commandes de VLOC (Very Large Ore Carrier), les sidérurgistes asiatiques cherchant à maximiser les économies d’échelle. De plus, l’augmentation de la capacité du canal de Panama a amené des opérateurs à proposer des navires adaptés aux nouvelles normes des écluses de cette voie d’eau. Si en 2007, l’arrivée de nouveaux navires a pu faire craindre une surcapacité, il n’en fut rien. Le tonnage disponible a été largement absorbé. Les taux de fret ont suivi et certains armateurs ont alors opté pour la conversion de pétrolier à simple coque pour alimenter le marché plus rapidement que la construction neuve. Cette augmentation des taux de fret a aussi entraîné l’arrivée de nouveaux venus sur le secteur à des fins spéculatives. Le carnet de commandes des vraquiers est passé en un an de 90 Mtpl à 250 Mtpl. À la fin de l’année, les sidérurgistes chinois ont adopté une position plus attentiste. Le gouvernement a mis en place de nouvelles taxes pour contenir la hausse de la production d’acier. Parallèlement, le secteur doit s’attendre à l’arrivée de ces pétroliers convertis. Si on ajoute la crise financière qui a secoué les États-Unis pendant l’été, tous les éléments étaient présents pour une baisse des taux, ce qui est arrivé dès novembre. L’économie indienne n’a pu compenser ces diminutions. Son impact a été limité régionalement. Le Moyen-Orient constitue aussi un potentiel, mais il reste au niveau des prémices. L’ensemble du marché devra faire face à d’importantes difficultés pour absorber le tsunami des nouvelles arrivées si la croissance ne revient pas rapidement.
L’enjeu pour les armateurs possédant des navires Panamax a été de placer leur navire dans le bassin le plus dynamique. Ce marché s’est avéré être un fantastique instrument de spéculation. Ce marché a été dopé, notamment, par la sécheresse catastrophique subie en Australie incitant les importateurs de céréales à venir grossir la demande de transport. Les Supramax et Handysize ont enregistré une progression régulière de leurs taux de fret. L’accélération de la hausse s’est surtout fait sentir pendant l’été. À l’automne, la pression sur l’offre s’est intensifiée. Seul le bassin Atlantique a joué les exceptions avec un déséquilibre entre les voyages aller et retour. En Asie, l’activité s’est ralentie en fin d’année. Le Pacifique s’est effondré dans le même moment. En conséquence, au début de l’année 2008, les taux ont baissé fortement entre le Pacifique et l’Atlantique. En 2007, le carnet de commandes a atteint un niveau record, mais le tonnage à livrer pendant l’année a été retardé. Couplés avec la congestion portuaire, ces retards ont contribué aux tensions du marché. Deux facteurs (retards et congestion portuaire) pourraient continuer à peser sur l’équilibre fragile entre l’offre et la demande.
La fragilité du marché physique a eu des répercussions sur le marché des produits dérivés (FFA). Sur ce marché, le nombre d’acteurs a augmenté avec l’arrivée massive de fonds spéculatifs. La nouveauté de cette année a été les liens étroits entre le marché physique et le marché papier. Des négociations entre les courtiers de produits dérivés, les chambres de compensation et les traders ont débouché sur un accord pour que les volumes négociés soient transmis et publiés hebdomadairement par le Baltic Exchange. Les opérateurs veulent rendre ce marché plus mature.
Les porte-conteneurs
En 2007, les opérateurs ont commandé 606 navires pour une capacité de 3 638 000 EVP, dont 114 navires de plus de 12 000 EVP. Les perspectives s‘assombrissent en ce début d’année 2008. Une économie mondiale déprimée pourrait induire une baisse globale de la demande de transport. En prévision d’une croissance soutenue des échanges mondiaux, quelques transporteurs ont lancé en 2007 des programmes massifs de constructions. Ils ont principalement mis l’accent sur des unités de 12 500 EVP, plus particulièrement destinées à desservir les trafics entre l’Europe et l’Asie. Des investissements qui pourraient être décisifs dans le contexte actuel de cherté du pétrole puisqu’ils permettent de répercuter la facture énergétique sur un plus grand nombre de conteneurs.
Toutefois, la compétition devrait se déplacer sur d’autres terrains, en particulier l’innovation marketing et le savoir-faire en matière de gestion d’opérations logistiques et notamment avec la fin du système des conférences. Chacun essaie d’anticiper à sa manière. Mærsk Line innove en lançant un système de réservation en ligne en offrant des tarifs à la boîte de port à port, une nouvelle méthode de calcul des BAF, le passage à l’euro pour les lignes Europe/Océanie. Une autre clé de réussite revient au contrôle des terminaux portuaires pour limiter les risques de désorganisation. D’autres facteurs jouent pour les mois à venir, à l’image de l’impact de la faiblesse du dollar ou encore la réduction de la vitesse des navires, principal enjeu pour 2008. La réduction de la vitesse a même poussé des armateurs à réfléchir à de nouveaux modes de propulsion comme l’ajout de cerf-volant. La vitesse coûte cher. Au cours de cette année, un élément marquant a été le départ de nombreux conbulkers, autrefois à venir jouer dans la cour des porte-conteneurs se reporter sur le marché des vracs secs en raison de la hausse des taux de fret de ce marché. Quant aux opérateurs, ils ont continué dans cette période euphorique a mené une stratégie de fusions-acquisitions. Le groupe CMA CGM n’a pas été en reste avec les reprises de Cheng Lie Navigation, US Lines et la Comanav. Hambourg Süd s’est offert Costa Container Line. En juin, un fond privé anglais a repris Unifeeder. Samskip, lui, a acheté les services de Delphis-Team Lines. Et Holland Maas Shipping a été repris par des intérêts non encore dévoilés, même si le nom de MSC circule selon BRS.