JMM: Tandis que le trafic global de votre groupe gagnait l’an passé 18 % à 43,3 MEVP, celui de Djebel Ali et de Port Rashid – vos ports « historiques » – progressait de 20 % à 10,7 MEVP. Que pensez-vous de ces résultats?
Jamal Mahid Bin Thaniah (J.-M.B.-T.): « Nous sommes très contents de ces chiffres. Le marché mondial connaît une croissance à deux chiffres depuis cinq ans, la Chine a poursuivi son essor l’an dernier et, contre toute attente, les terminaux européens ont tourné à plein. Le commerce est-ouest se maintient au sommet du cycle. Le Moyen-Orient reste en bonne santé, parce que les prix élevés du pétrole lui donnent de l’appétit et un gros pouvoir d’achat. Aujourd’hui, Dubaï est le septième port à conteneurs du monde avec une capacité de 11,7 MEVP à Djebel Ali et de 1,5 MEVP à Port Rashid, son voisin. Il faudra y ajouter 2,8 MEVP de capacités supplémentaires au terminal 2 fin 2009 et 5 MEVP au nouveau terminal 3 d’ici à 2011. Nous pensons que le trafic poursuivra sa croissance à deux chiffres en 2008 et qu’il faudra trois ans avant que la croissance ne diminue, sans pour autant descendre à un chiffre. »
JMM: La rationalisation récente des services de Mærsk, MSC et CMA CGM sur l’Asie ne signifie-t-elle pas que ces opérateurs redoutent un retournement de la conjoncture?
J.-M.B.-T.: « Les armements de ligne réagissent plus vite que les autres et quelquefois trop. En 2003-2004, le commerce mondial a connu une croissance sans précédent. Or en 2005-2006, les grands opérateurs ont pris la décision inexplicable de laisser les taux fléchir. »
JMM: L’an dernier, DP World a lancé une première émission d’actions sur le marché boursier de Dubaï. Quel en a été le succès et où les capitaux ainsi récoltés ont-ils été investis?
J.-M.B.-T.: « La mise initiale était de 4,9 Md$ (3,55 Md€); elle a été largement dépassée. Cela montre la confiance en ce secteur au niveau mondial et dans nos intérêts à long terme. Naturellement, nous n’ignorons pas les détaillants (les investisseurs privés) et, malgré le ralentissement du marché ensuite, c’est encore un beau succès. Les fonds obtenus ont servi, en partie, à rembourser des « sukuk » (obligations islamiques) que nous avions empruntées il y a deux ans pour racheter P & O Ports et, en partie, à verser des dividendes à nos actionnaires d’origine. »
JMM: Comment envisagez-vous la croissance du groupe?
J.-M.B.-T.: « Avec 43 terminaux dans 23 pays , nous nous considérons déjà comme le premier opérateur de terminaux au monde en tant que réseau. Nous exploitons des ports dans le monde entier, alors que nos concurrents se concentrent dans certaines régions, comme la Chine ou le Sud-Est asiatique. Cela nous donne l’avantage de mieux servir nos clients, parce que nous sommes disponibles partout. Actuellement, nous mettons l’accent sur deux fronts: croissance organique et fusions/acquisitions. Je pense qu’il y a encore de la consolidation à faire sur le marché. Certains analystes sont d’avis contraire, mais je crois que c’est possible avec des opérateurs petits et moyens. »
JMM: Où en est le projet de London Gateway en Grande-Bretagne?
J.-M.B.-T.: « Le London Gateway y est l’un des projets majeurs de notre portefeuille. Dans le passé, lorsque nous avons identifié le marché nord-continental, nous ne pouvions isoler la Grande-Bretagne du marché nord-européen dans son ensemble parce que l’un dépend de l’autre. La Grande-Bretagne a manqué de capacité pendant quelque temps après que son gouvernement ait rejeté le projet de Dibden Bay (à Southampton) pour des motifs écologiques et que certaines lignes aient détourné leurs trafics. Avec les flux de conteneurs, il s’agit de saisir une affaire, en facilitant ainsi le trafic commercial, ou de la perdre. Au cours de dix dernières années, nous n’avons pas constaté de croissance majeure dans les ports britanniques. Mais, nous avons remarqué que les petits ont commencé à opérer sur les côtes Est et Ouest. Dans le même temps, nous avons vu des ports du Nord comme Anvers et Hambourg se développer et, à Rotterdam, le projet du Maasvlakte 2 prendre forme. Je pense que le London Gateway aura un impact sérieux sur le commerce en Grande-Bretagne et dans le nord de l’Europe. C’est un projet conjoint de port et d’activités économiques. Nous espérons que les travaux vont commencer cette année. Nous souhaitons que les premières entreprises s’installent dans la zone logistique et de distribution dans les 12-18 mois et que les premiers navires arrivent vers 2010. À terme, il y aura 2 300 m de quai et une capacité de 3,5 MEVP. »
JMM: Depuis le rachat de P & O Ports, DP World se trouve en relation avec l’armement CMA CGM dans deux opérateurs portuaires: la Générale de manutention portuaire (GMP) au Havre et Port Synregy (opérateur d’Eurofos) à Marseille. Avez-vous l’intention de vous maintenir dans ces coentreprises et comment voyez-vous l’évolution du marché des terminaux en France, notamment dans le cadre des projets Fos 2XL à Marseille et Port 2000 au Havre?
J.-M.B.-T.: « La France est un marché important pour DP World. Terminal de France au Havre en particulier réussit très bien. Nous participons totalement aux projets d’expansion de Fos 2XL à Marseille et de Port 2000 au Havre par l’intermédiaire de notre coentreprise avec CMA CGM. Nous avons l’intention de poursuivre ces partenariats qui marchent. Les projets prévus apporteront de la capacité en conteneurs, absolument nécessaire en Europe, et permettront de tirer profit des infrastructures françaises relativement peu engorgées. »