Créé en Californie en 1999, GT Nexus a commencé par concevoir des logiciels, notamment d’appels d’offres. En 2001, la société se transforme en portail permettant aux compagnies maritimes de proposer à leurs clients un seul et unique système de booking et de suivi. En fait, pour le chargeur, il s’agit d’une interface unique qui s’adapte à chaque système utilisé par le transporteur. GT Nexus et INTTRA entraient en concurrence. Le second portail étant une initiative de plusieurs grandes compagnies maritimes qui venaient de prendre conscience que leurs clients refusaient de travailler avec plusieurs systèmes informatiques différents.
Aujourd’hui, cette activité représente environ 30 % de son chiffre d’affaires qui s’oriente vers des prestations plus complexes, principalement à la demande de grands chargeurs ou réceptionnaires américains comme Wal-Mark, Procter and Gamble, etc.
Le cœur de métier reste la mise en relation de tous les agents économiques de la chaîne de transport maritime: chargeurs, réceptionnaires, compagnies maritimes, commissionnaires de transport, banques, etc. Ce portail travaille sur la base de logiciels développés par GT Nexus qui en assure la charge financière, les risques et l’entretien. La société vend un usage à la demande et non pas une machine ou un logiciel, souligne Paul Simon-Thomas, Vice President, Sales Europe, informaticien de profession mais dont le père travaillait dans une compagnie maritime. Pour accéder à ce portail, le « client » doit juste disposer d’une solide liaison internet. Ses logiciels ne se substituent pas nécessairement à ceux de ses « clients ». Ils permettent aux uns et aux autres d’échanger les informations selon une interface commune.
L’un des premiers « usages » a avoir été commercialisé, fut l’appel d’offres de transport. Le chargeur remplit une grille par point de prise en charge/de livraison; volumes prévus; type de conteneurs; etc. Les compagnies maritimes peuvent y répondre sans frais. Même la formation de leur personnel à l’utilisation de ce logiciel est offerte. En 2007, plus de 70 prestataires de transport (dont les 20 premières compagnies maritimes) ont utilisé ce dispositif pour recevoir et répondre à des appels d’offres. Ces derniers ont représenté un volume d’achat de plus de 4 Md€.
La principale caractéristique de ce portail d’appel d’offres, souligne Paul Simon-Thomas, réside dans son module d’optimisation qui permet de déterminer le meilleur rapport qualité/prix en comparant les prestations proposées et les tarifs. Les portails d’enchères inversées, eux, ne se basent que sur le prix le plus bas. Enfin, le système dispose d’un « référentiel unique » accessible en ligne où le chargeur et le transporteur peuvent conserver les tarifs convenus et leurs mises à jour.
Pour respecter ses engagements commerciaux
Une nouvelle étape fut franchie avec le suivi en temps réel que ce qui a été confié à tel ou tel armateur par rapport à ce qui était prévu. Cela facilite le respect des engagements de volumes pris par le chargeur vis-à-vis de ses fournisseurs. Le suivi de facturation est également proposé avec mise en œuvre d’une alarme jusqu’il y a un écart entre le prévisionnel et le réel.
Certains importateurs en LCL/FCL peuvent avoir avantage à se servir du système de gestion des expéditions en groupage. Au fur et à mesure qu’un commissionnaire de transport reçoit les marchandises commandées par l’importateur, il renseigne le système. Ce qui permet au réceptionnaire de décider, pour des raisons d’urgence ou pour optimiser ses coûts de transport, de participer à un groupage LCL/LCL ou de faire son propre conteneur de groupage LCL/FCL. Pour bénéficier de la plus large prévisibilité, il est également possible que le fournisseur indique la date prévue de livraison chez le groupeur, de la commande passée par le réceptionnaire. Cela permet de gagner un « cran » dans la prévisibilité de la chaîne.
Les banques n’ont pas été oubliées dans le cadre de « l’open account » qui est une sorte de crédit documentaire « allégé » (et probablement spécifique aux États-Unis; ndlr) moins exigeant en matière de documents déclenchant le règlement. En rapprochant le bon de commande émis par le réceptionnaire du connaissement (ou seaway bill), la banque déclenche le paiement. Cette technique bancaire, estime Paul Simon-Thomas, est de plus en plus utilisée par les plus grandes banques comme BNP Paribas, ABN Amro ou HSBC. Bref, les usages sont nombreux, mais reposent sur la confiance (voir encadré).
Metaship pour élargir les offres destinées aux commissionnaires
En décembre dernier, était effectif le rachat de l’éditeur allemand de logiciels Metaship par GT Nexus. Ce dernier peut ainsi étendre son module d’achat de fret aux commissionnaires de transport. Ceux-ci peuvent ainsi dans le même système, comparer les prix d’achat et de vente de leurs prestations et ainsi calculer leur marge bénéficiaire. Parmi les clients de Metaship, figurent DHL Forwarding et Kühne& Nagel. Devenu GT Nexus Europe GmbH, Metaship apporte également son savoir-faire en matière de transport routier.
Arbitrer entre le risque commercial et l’économie réalisée
Sans surprise, GT Nexus est une société américaine dont deux des trois parcs de serveurs sont situés sur le territoire américain; le 3e étant en Extrême-Orient. Ses clients chargeurs, commissionnaires de transport, compagnies maritimes, banques lui confient tout ou partie des informations tarifaires et des volumes qu’ils traitent. Bien évidemment, les lignes sont hautement sécurisées; les parcs de serveurs enfermés dans des bunkers; etc; tout est probablement très bien.
Sauf que GT Nexus est une société américaine et en tant que telle soumise aux pressions plus ou moins amicales ou officielles de son gouvernement. À la suite des attentats du 11 septembre 2001, le gouvernement américain a considérablement durci, de façon principalement unilatérale, les réglementations relatives aux importations, notamment maritimes: douaniers américains opérationnel dans certains ports étrangers considérés stratégiques pour les Etats-Unis; manifeste navire devant être transmis aux douanes américaines à destination 48 h avant le départ même du navire; etc.; et « cerise sur le gâteau », prochaine obligation de scanner dans les ports de chargement, l’intégralité des conteneurs maritimes destinés aux Etats-Unis.
Dans ces conditions, est-ce être anormalement paranoïaque que d’avoir un doute sur la résistance réelle dont pourrait faire preuve GT Nexus si son gouvernement lui demandait, sur la foi d’informations convergentes et émanant de sources gouvernementales, de jeter un œil rapide et informel sur les flux ou la grille tarifaire de tel ou tel chargeur. « Nos clients arbitrent entre les économies que nous pouvons leur faire réaliser et les risques, réels ou supposés, qu’ils peuvent courir en externalisant leur informatique », répond en substance Paul Simon-Thomas, Vice President, Sales Europe. M.N.