Dans son discours introductif, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux transports, a expliqué que le premier défit était d’attirer les « jeunes » et de les garder. Aussi, dans les prochaines semaines, sera ouvert un site internet dédié. Il a également salué le guide des métiers de la marine marchande édité par Armateurs de France. Dans celui-ci, on peut lire en page 2: « Être marin, c’est avoir 50 % de temps de congé par an […]. Bien gagner sa vie […]. Le plein emploi assuré et des opportunités de carrière […] Pouvoir voyager …ou pas […] ».
Est-on raisonnablement assuré que l’importance des congés constitue la première motivation d’un « jeune » qui cherche une orientation? D’autant que cette affirmation semble perfectible si l’on tient compte des week end; des 35 h., des jours fériés; etc.
Devant tant d’incertitudes exprimées sur les raisons positives ou non qui amènent un « jeune » à passer le concours d’une hydro, Jean-Paul Lecoz, représentant l’association française des experts maritimes, a suggéré que soit menée une enquête sociologique sur le sujet: pourquoi devient-on marin? Pourquoi quitte-t-on la profession? Des élèves officiers présents à la table ronde se sont d’ailleurs largement exprimés sur le sujet. Pour fidéliser les marins « que les armateurs respectent le code du travail maritime, leur convention collective et leurs engagements, car ils sont trop souvent bafoués et les congés sont souvent rognés », a expliqué un élève de 5e année. « On se retrouve au bout d’un an et demi dans une compagnie avec huit mois de reliquat. C’est un peu limite et cela peut dégoûter les gens. Certaines compagnies les respectent; d’autres, non. Cela peut également varier d’un individu à l’autre au sein de la même compagnie. Il ne suffit pas d’avoir des navires à tour de bras et personne à mettre dessus. Résultat, on tire sur les marins, à force cela va nous dégoûter », ajoute-t-il.
Dans le cadre de son mémoire de fin d’année, un autre élève officier s’est intéressé à la fidélisation des officiers: 90 % des personnes interrogées estiment qu’un meilleur salaire et le respect des temps d’embarquement et de congé constituent les facteurs les plus importants. Applaudissements dans la salle.
En formant à nouveau des monovalents passerelle (JMM du 8-02-2008, p. 8), on répond à un besoin immédiat et, accessoirement, on limite également les tentations de reclassement à terre, reconnaît un armateur. La fidélisation est un exercice délicat, a souligné Patrick Bouttier, capitaine d’armement de la BAI, car les « jeunes d’aujourd’hui veulent des plans de carrière et la stabilité d’emploi. […] Il n’y pas de recette magique et s’il y en avait une, je n’en parlerai pas devant mes homologues ».
On n’oubliera pas de chercher à estimer également la qualité de l’accueil des officiers français en poste lors des premiers stages embarqués. L’inexistence d’un entretien lors de la sélection des élèves officiers pourrait aussi être débattue?
Bref, si l’on souhaite réellement s’intéresser aux motivations des navigants, il y a de quoi faire. Mais selon Thierry Buzelier, directeur des ressources humaines de Bourbon, le manque d’attractivité est mondial et « nous en sommes responsables, nous qui, il y a quelques années, considérions que le moins cher est le meilleur ». Aujourd’hui la tendance s’inverse et « ce qui est rare devient cher », d’autant que les salaires des officiers du monde entier convergent.
Cela sera-t-il suffisant pour faire venir les « bons » alors que l’aérien recrute à tout va?
Des besoins non chiffrés
Lors de la table ronde sur l’enseignement supérieur maritime, les besoins en personnel des compagnies françaises n’ont, à aucun moment, été précisés, sauf bien sûr, en ce qui concerne le groupe Bourbon. Ce dernier aura besoin de 4 000 marins d’ici à 2012 dont 400 officiers et personnel d’exécution français. Sollicité par écrit le 7 février au sujet des besoins chiffrés des différentes catégories de personnels navigants par compagnie maritime, Armateurs de France n’avait pas répondu le 12.
En 2004, dans les compagnies installées en France, on comptait 3 070 officiers dont 773 dans le transport de passagers, 621 dans les activités portuaires et 619 dans le transport à la demande et 469 au pétrole.