Et le service de presse du tribunal de rande instance de préciser que parmi ces 25 appels figurent ceux des quatre « coupables »: MM. Sava-rese, le représentant légal de la compagnie propriétaire du navire; Pollara cadre dirigeant du gestionnaire de navire; le Rina et Total. L’État n’a pas fait appel et n’aurait pas besoin de le faire, ajoute-t-on.
Le 25 janvier, Total annonçait sa décision de faire appel du jugement qu’il « estime injustifiée et allant à l’encontre du but recherché: améliorer la sécurité dans le transport maritime » (JMM de la semaine dernière). Par contre, si les parties civiles l’acceptent de façon irrévocable, Total est prêt à payer immédiatement les indemnités fixées par le tribunal, soit 192 M€ dont 153,8 M€ pour l’État.
Total estime « injustifiée » la décision, car il lui est « reproché d’avoir provoqué le naufrage en commentant une faute d’imprudence dans la sélection du navire, alors que Total a été trompé par des certificats qui ne correspondaient pas à la réalité de l’état gravement dégradé de la structure du navire. En tant qu’utilisateur de bateaux, Total n’a pas à se substituer aux sociétés de contrôle et de classification, à l’armateur et à l’État du pavillon; ce n’est ni son rôle, ni son métier ».
La compagnie pétrolière ajoute que le jugement va « à l’encontre du but recherché pour plus de sécurité dans le transport maritime: car en voulant obliger les utilisateurs à être des contrôleurs, elle risque d’entraîner la déresponsabilisation de ceux qui ont le savoir-faire, le devoir et le véritable pouvoir de contrôler les navires et en particulier leurs structures. À l’inverse du but recherché par le tribunal, cette confusion des responsabilités nuirait in fine à la sécurité des transports maritimes. […] Le groupe a mis en place des règles d’affrètement qui sont probablement les plus strictes de la profession notamment pour ce qui concerne l’âge des navires et l’utilisation des doubles coques ».
Si comme l’Afcan, un grand nombre de professionnels du monde maritime estime contre-productive, la décision du TGI de « coller » Total parce qu’il avait un pouvoir de contrôle sur le navire du fait du degré de détail du vetting, l’argument de la « tromperie » sur les certificats de classe est, disons, perfectible. D’autant que c’est justement parce que les groupes pétroliers affréteurs ont une confiance toute relative dans les certificats des sociétés de classification qu’elles agissent pour le compte de l’armateur ou de l’État d’immatriculation, qu’ils ont mis en place les procédures, volontaires, de vetting.
En clair, si les groupes pétroliers ont maintenant le sentiment qu’ils peuvent voir leur responsabilité engagée au titre de l’art. 8 de la loi du 6 juillet 1983, ils peuvent être tentés soit de localiser le vetting dans une filiale installée aux Bermudes, soit d’abandonner tout contrôle volontaire. Tous les produits « dangereux » en vrac peuvent être concernés.
Selon le service de presse de Total, la motivation de l’appel n’est pas encore rédigée: il faut donc se contenter du communiqué de presse.