Depuis 2002, TIM Consult, Mannheim, propose aux exportateurs de 10 000 EVP et plus par an, de suivre pour eux l’évolution des taux de fret conteneurisés, destination par destination et de leur dire s’ils sont ou non dans le marché. En 2002, huit grosses sociétés acceptaient de jouer le jeu: quatre chimistes, deux producteurs de produits papetiers et un constructeur de voitures germano-américain. C’est la puissante chimie allemande qui serait à l’origine de TIM.
« J’étais très sceptique au début pour de nombreuses raisons », explique un responsable transport d’un des groupes impliqué. « Mais le niveau de compétence du personnel de TIM Consult, sa capacité à détecter des informations tarifaires incohérentes et la totale confidentialité dont bénéficient ces informations m’ont convaincu. » En 2006, 24 groupes ont confié au consultant le soin de faire leur benchmarking: de grands chimistes; sept gros constructeurs de voitures; cinq importants fabricants de pneumatiques étaient membres ainsi qu’un grand groupe de produits alimentaires. Au total, ils représentaient une base homogène de 1,6 MEVP avec des volumes individuels contrôlés allant de 6 000 à 275 000 EVP. Le coût du transport maritime de ce 1,6 MEVP s’élevait à presque 1,3 milliard de US$.
TIM Consult ne « gère » que les conteneurs complets FCL/FCL, en gate in/gate out. Le benchmarking de porte-à-porte est a priori impossible pour au moins une raison: toutes les usines n’ont pas un accès égal à tous les modes de transport terrestre. Ainsi, en Allemagne, le Rhin offre-t-il une voie royale sur Anvers et Rotterdam; ce qui ne se retrouve pas en France, par exemple. TIM n’invente rien. Il demande à ses clients de remplir de longs tableaux par couple de ports (chargement/déchargement), les volumes chargés en distinguant seulement les dangereux et les non-dangereux. En 2006, une restriction supplémentaire a été introduite pour lisser les résultats: seuls sont pris en compte les volumes d’au moins 25 EVP transitant par un port. En 2006, TIM « gérait » donc près de 2000 couples de ports répartis dans 21 « ranges » à travers le monde. Une fois validées par le consultant allemand afin d’éliminer d’éventuelles aberrations, ces informations sont « moulinées » pour permettre à chaque client de se situer, par rapport au meilleur, au moins bon et à la moyenne des 24 participants.
L’interprétation des résultants est délicate, car elle doit tenir compte des différentes demandes de transport: il est en effet raisonnable de penser qu’un gros exportateur paie à l’unité moins qu’un moyen. Encore que. En effet, un chargeur peut, à juste titre, accepter de payer un peu plus cher sur une destination pour laquelle il exporte des volumes modestes si le transporteur lui fait de bonnes conditions sur une zone très importante en termes de volumes. Avec des marchandises « fortement » dangereuses, les arbitrages sont encore plus subtils. Selon les besoins individuels de ses clients, TIM « triture » les données à la demande
Le prix de ces prestations est proportionnel à l’importance du volume généré par l’exportateur et représente de l’ordre de 0,20 $ par EVP
Un outil à double tranchant
La décision de recourir aux prestations de TIM relève de la direction générale d’un groupe, explique le responsable transport. Celle-ci peut également s’en servir pour « benchmarker » son service transport en rapprochant la masse salariale de ce dernier de ses « performances » logistiques comparées à celles de ses homologues. Cela peut conduire à des arbitrages radicaux plus ou moins judicieux. Sans aller jusqu’à l’externalisation pure et simple du service transport, personne n’est à l’abri des comportements de « cost killers » formés dans les meilleures écoles. Ils débarquent un lundi matin en exigeant une baisse de 20 % de tous les coûts, y compris de transport. Le responsable transport « malin » qui a négocié depuis des années un taux gate in/gate out, transfère alors discrètement au réceptionnaire les THC à destination. Et tout le monde est content.
Autre difficulté d’appréciation: comment valoriser la qualité de service du transporteur maritime? Ainsi est-il de notoriété publique MSC est la compagnie « de la chimie ». Elle charge presque tous les dangereux, quel que soit leur classe et/ou la quantité. Moyennant quoi, MSC pourrait peu apprécier que le « bon » fret, celui qui est sans risque, lui échappe pour quelques dizaines de dollars de moins. Comment expliquer cela à un « cost killer »?
M.N.