Ils sont bien encore une soixantaine cette semaine, à faire la queue devant les terminaux charbonniers de la côte Est de l’Australie. Voilà plus de deux ans que ça dure pour les vraquiers venus du monde entier et obligés d’attendre plusieurs semaines devant les ports de Newcastle ou de Dalrymple Bay, avant de pouvoir charger leurs soutes. Si la situation est en nette amélioration, "il faut encore s’attendre à un pic en mars prochain", prévient déjà Greg Smith, directeur des opérations chez Babcock & Brown Infrastructure (BBI), opérateur du deuxième terminal charbonnier du pays, à Dalrymple Bay dans le Queensland.
Depuis 2005, c’est en effet tous les ans à la même période, le même phénomène. "Le prix de vente négocié annuellement entre les fournisseurs et les acheteurs entre en application au début du mois d’avril. Les importateurs se dépêchent donc de positionner leurs navires devant les terminaux en mars, pour tenter de profiter au maximum des anciens tarifs", explique encore Greg Smith. En mars dernier, une étude publiée par le gouvernement fédéral recensait des temps d’attente record compris entre 20 et 27 jours.
Prendre l’exemple des compagnies minières
Quatrième producteur et premier exportateur mondial de charbon (231 Mt en 2006), l’Australie connaît depuis quatre ans un boum minier, dopé par la demande en charbon des économies émergentes de l’Asie, à commencer par la Chine et l’Inde. Les compagnies australiennes signent des contrats de plusieurs milliards de dollars, qu’elles peinent pourtant à honorer. Pas par manque de minerai, mais bien à cause de la vétusté des infrastructures de transports maritimes et ferroviaires du pays. "Il faut moins de deux jours à une compagnie minière pour produire 7 000 t de charbon, mais il faut compter près de deux mois d’attente avant que cette production ne soit chargée à bord d’un vraquier", s’agace James Ricard, directeur logistique chez Xstrata, une des principales compagnies minières de la région avec BHP-Billiton et Rio Tinto. L’augmentation de près de 50 % des volumes exportés depuis 2001 n’a rien arrangé et l’ouverture programmée de onze nouveaux sites de production dans les prochaines années risque encore d’accentuer la pression. "Le fait que chaque maillon soit entre les mains d’une entité différente ne concoure pas à la fluidité du système", constate Stephen Cantwell, directeur chez QR (Queensland Rail), un des deux principaux opérateurs ferroviaires du pays. Il prend pour exemple le secteur du minerai de fer en Australie Occidentale, qui malgré une croissance comparable de ses trafics, ne connaît pas d’embouteillage. "Les compagnies minières gèrent l’ensemble du système, de la mine à la cale des navires. Tout est donc beaucoup plus simple et plus rapide." Dans l’impossibilité de pouvoir appliquer un tel schéma, les différents intervenants du secteur charbonnier n’ont pas d’autres choix que de s’entendre pour améliorer l’efficacité de la chaîne logistique. Après s’être renvoyé la balle pendant de longs mois, chacun semble enfin avoir pris conscience de l’urgence de la situation, à commencer par les compagnies minières qui ont dû débourser l’année passée plus de 275 M€ pour dédommager les armateurs.
Investissements massifs
Les investissements se sont donc multipliés en 2007, tant dans les ports d’exportation que sur les réseaux ferrés du Queensland et de Nouvelle Galles du Sud. Newcastle, premier port charbonnier de la planète, par lequel ont transité plus de 80 Mt en 2007, a déjà porté ses capacités de manutention à 102 Mt par an et un troisième terminal doit voir le jour d’ici à 2010. Un investissement de 200 M€, qui permettra au port, propriété du gouvernement de Nouvelle Galle, d’expédier plus de 130 Mt chaque année. Idem, sur les terminaux de Hay Point, loués par le gouvernement du Queensland à deux opérateurs privés. BMA (BHP-Billiton Mitsubishi Alliance) vient d’étendre les capacités de ses quais à de 35 à 44 Mt par an, pendant que BBI est en train d’investir 700 M€ pour que ses installations de Dalrymple Bay soient en mesure de traiter 85 Mt en 2009, contre 59 Mt actuellement. Des extensions similaires sont également programmées sur les autres principaux ports charbonniers de la côte, à Gladstone ou Abbot Point. L’ensemble des intervenants portuaires a également été soulagé d’apprendre que les opérateurs ferroviaires semblent enfin prêts à investir pour améliorer leurs dessertes. QR, qui a transporté 177 Mt en 2006, a annoncé vouloir engager 1,3 Md€ dans les trois prochaines années pour moderniser le réseau ferré et le matériel roulant.