Avec ses 400 m de long, ce porte-conteneurs est capable de transporter 180 000 t de marchandises ou l’équivalent de "2,2 millions de postes de télévision de 29 pouces de diagonale ou 3 millions de personnes pesant chacune 60 kg", précise le chantier. Des séries de tests ont été menées durant deux ans au centre de recherche du chantier pour développer ce projet. La passerelle est située au centre du navire alors que la salle des machines se trouve sur l’arrière. Cette configuration "double" la résistance mécanique de la coque et augmente de plus de 10 % l’efficacité opérationnelle (operations efficiency). Le chantier ne fournit aucune indication sur la vitesse de service, la motorisation ou les consommations de son navire. Il indique cependant qu’il est en train de construire un dock flottant de 400 m qui devrait être livré durant le premier semestre de 2009. Ce dock doit servir à construire le premier 16 000 EVP.
SHI rappelle que des "experts" anticipent une croissance des commandes de porte-conteneurs de 10 % par an jusqu’en 2010, en écho aux fortes hausses de demande de transport chinoise et indienne. Les transporteurs mondiaux préfèrent les très grands porte-conteneurs pour des raisons d’efficacité opérationnelle et de réduction des coûts, ajoute le chantier. Sur les 260 commandes de grands porte-conteneurs enregistrées à ce jour, 160 concernent des unités de plus de 8 000 EVP. SHI a pour sa part en commande 37 unités d’une capacité unitaire allant de 12 600 à 13 300 EVP. Sont compris les huit 12 000 EVP commandés également le 16 octobre, par la Zim. "Compte tenu de la hausse continue du prix du combustible, les très grands porte-conteneurs sont devenus la norme", estimait Kim Jing-wan, p.-d.g. du chantier.
Celui-ci poursuit ses recherches pour concevoir un porte-conteneurs brise-glace.
En 1999, SHI construisait le premier 6 200 EVP du monde alors que la "norme" de la profession était le 5 000. En 2003, le chantier passait au 9 600 EVP, puis au 12 000 EVP en 2005.
L’attrait de la Chine
Le 12 septembre, SHI a inauguré le site chinois de Rongcheng, ville située au sud-est de la péninsule du Shandong, grosso modo, “en face” de la ville coréenne de Inchon. Ce site doit fabriquer des blocs d’une taille maximale de 150 m pour 10 000 t. Ces “morceaux” de navire sont transportés par flottaison vers le site coréen de Geoje où ils sont assemblés en deux blocs. Dénommée “tera-block method”, cette façon de construire augmente de dix navires la capacité annuelle de SHI. C’est en 2001 que le chantier coréen s’est lancé dans la réduction des blocs, passant d’une centaine à dix, puis à cinq.
SHI a investi 400 M$ dans le chantier chinois dont il a loué les infrastructures pour 50 ans. Une centaine d’ingénieurs chinois a été formée durant huit moins en matière de conception de navires. Tout est bien dans cette région, souligne SHI: une température voisine de 13o toute l’année; deux fois moins de pluie qu’à Geoje; aucun typhon enregistré durant les dix dernières années; de grandes profondeurs rapidement disponibles; une main-d’œuvre abondante, qualifiée et bon marché. Actuellement de 800, celle-ci devrait atteindre les 4 500 personnes vers 2010. Enfin, la volonté clairement annoncée du gouvernement chinois de devenir vers 2015, le premier pays au monde dans la construction navale, devant la Corée, a vaincu SHI de s’y installer pour accompagner et profiter de cette mutation. En 1992, les Chantiers de l’Atlantique accompagnaient le chantier Hanjin dans son apprentissage de la construction des méthaniers à membranes.
M.N.