Réputé pour ses innovations en matière de transport fluvial, l’armement néerlandais Mercurius Scheepvaart a expérimenté ces cinq dernières années quatre nouveaux types de bateau, construits et exploités par ses soins. Le premier d’entre eux, mis en service en 2002, a été conçu pour le transport de farines entre les moulins Meneba, au nord des Pays-Bas, et les usines de transformation Latestein BV à Nijmegen. Les concepteurs du Mercurius-Laatistar (86 m × 11,40 m, capacité de 2 750 m3) l’ont équipé de systèmes limitant les risques d’agglomération de la farine. Par exemple, la partie basse de la cale – par ailleurs rendue complètement étanche – a été équipée d’un système de vibration, destiné à maintenir la farine constamment en mouvement pendant les opérations de chargement et de déchargement. Autre atout, la barge était dotée des équipements nécessaires au chargement, ainsi qu’au chargement.
Tirer parti des échecs
Cependant, il y a quelques mois, après cinq années de service au rythme de deux trajets hebdomadaires, le projet a dû être stoppé. "En effet, notre client a été contraint de délocaliser son activité et les moulins à farine ont fermé", pointe Robert-Jan Zimmermann directeur et coactionnaire de Mercurius Scheepvaart.
Le premier "distri-ship", le River-Hopper (63 × 7,2 m, tirant d’eau de 2,75 m), a également dû stopper son activité il y a deux ans. Ce bateau était le fer de lance d’un plan baptisé "Distrivaart" qui visait à mettre en place un réseau national de fret palettisé par voie d’eau entre des centres de distribution et des grandes surfaces. L’objectif de ce projet qui fédérait le Holland National Distribution Concil (HIDC), des instituts de recherche et le ministère des Affaires économiques néerlandais, était de transférer 43 millions de palettes du trafic routier au trafic fluvial en construisant 40 barges destinées à alimenter 17 centres de distribution.
Le River-Hopper était en mesure de charger 520 palettes (de 1,20 m par 1 m) dans des casiers spécialement étudiés, le tout à la vitesse de 120 palettes par heure. Il avait atteint le rythme de croisière de deux liaisons hebdomadaires grâce à l’entrée du géant américain Coca Cola dans le projet en 2003. La phase test avait démarré un an auparavant avec les engagements de trafics de quatre brasseurs (Grolsch, Heineken, Bavaria et Interbrew) et de quatre chaînes de supermarché (Schuitema, AH, Laurus et Super de Boer). À l’époque, le bateau transitait une fois par semaine par les villes de Drachten, Zwolle, Den Bosch et Dongen. Entré dans sa phase commerciale en 2004, le plan Distrivaart a dû être gelé pour trois raisons: des besoins supplémentaires en installations techniques pour accélérer le transbordement et diminuer les risques de perturbations pendant le processus, la nécessité d’avoir une couverture nationale de sept bateaux pour que le réseau soit efficace et l’exigence d’une masse critique de clients.
L’innovation continue
Pour autant, Mercurius Scheepvaart n’a pas renoncé à tout projet innovant. En janvier 2006, l’armement de Zwijndrecht a lancé à Amsterdam un concept de porte-conteneurs équipé d’une grue. Capable d’emporter 144 EVP, le bateau de 86 × 11,5 m apporte une valeur ajoutée importante sur les trajets courts à l’intérieur des Pays-Bas, mais aussi en Belgique et sur la partie allemande du Rhin. D’une capacité de levage de 35 t et d’une portée de 30 m, la grue embarquée sur le Mercurius-Amsterdam est en mesure d’effectuer 18 opérations par heure et remplace donc efficacement les portiques à conteneurs, car elle peut décharger à même le quai. Robert-Jan Zimmermann annonce "qu’une seconde barge-grue améliorée est actuellement en construction sur notre chantier en Serbie. Elle sera opérationnelle mi 2009".
Enfin, Mercurius Scheepvaart développe actuellement un concept de "smart barge", un porte-conteneurs de taille moyenne (86 × 11,45 m) étudié pour charger un maximum de conteneurs (170 EVP en quatre couches, 125 EVP en trois couches). La longueur de la cale étant supérieure à 10 EVP, la capacité en conteneurs de 45 pieds augmente également. Pour charger un maximum de conteneurs, les concepteurs de cette "smart barge" ont misé sur un système de ballaste performant, ainsi que sur une combinaison d’aciers permettant de réduire au minimum les espaces vides de la coque. Enfin, le système de propulsion associé à un profil de la coque optimal permettrait d’économiser entre 11 et 15 % de carburant par comparaison avec un bateau à propulsion conventionnelle. "La coque vient d’être livrée par le chantier naval Mangalia en Roumanie et le bateau va être équipé aux Pays-Bas après avoir transité par le Danube", précise Robert-Jan Zimmermann. La première "smart barge" devrait donc être opérationnelle début 2008.
“Futura Carrier”, un caboteur new age
C’est une nouvelle génération de caboteurs, les “Futura Carrier”, adaptés à la navigation en basses eaux et moins gourmands en carburant, qui a vu le jour en janvier dernier à Wilhelmshaven en Basse-Saxe avec le baptême du RMS-Kiel. Avec 97,50 m de long pour 13,60 m de large, cet automoteur a été conçu par le bureau d’études New Logistics GmbH à Kiel sur le modèle d’un catamaran. Il mise sur le principe d’une construction modulaire. Affrété par l’armement Rhein Maas und See-Schiffahrtskontor (RMS) basé à Duisbourg (7,2 Mt par an), il transportera des vracs secs – principalement de l’acier et les produits dérivés du papier qui constituent un important trafic dans la Ruhr – ainsi que des conteneurs entre Kaliningrad et Duisbourg. Le bateau affiche une capacité de 88 EVP en cale et 130 EVP sur deux couches sur le pont. Ce sont notamment les basses eaux historiques sur le Rhin en 2003-2004 qui ont poussé au développement de cette nouvelle génération de caboteurs. En effet, le bateau peut charger 3 300 t avec un tirant d’eau maximum de 4,15 m ou 1 400 t avec 2,5 m de tirant d’eau.
La forme très spécifique de la coque – fond plat avec deux rails de chaque côté – permet de réduire la consommation de carburant d’environ 35 % selon New Logistics GmbH qui a réalisé des tests en bassin à Postdam. Innovation technologique importante, l’automoteur est doté d’un système de lubrification par air pulsé: une couche de bulles d’air de 2 à 6 mm est maintenue sur le fond du bateau par l’intermédiaire des deux rails. Ce système permet de réduire la résistance de l’eau aux mouvements du bateau et réduit la consommation de carburant. Enfin, le bateau a été conçu selon le principe de la construction modulaire. Quatre modules accueillent la motorisation et la propulsion du bateau, un module le logement surmonté par la timonerie et enfin plusieurs modules identiques forment la cale.
Le RMS-Kiel est équipé de quatre couples moteur-hélice dont deux propulseurs d’étrave de 600 KW chacun, ce qui optimise l’arrivée d’eau. Ses promoteurs soulignent également le faible diamètre des propulseurs, ce qui facilite la progression en période de basses eaux. Adopté par RMS, le concept mis au point par New-Logistics pour le transport de vracs secs intéresse d’autres armements. Il a été transposé au transport citerne pour Gerhardt & Deymann. Ainsi le premier “Futura tanker” a été livré cet été.
P.B.