Hans Smits, président-directeur général du port de Rotterdam, et les représentants du consortium international dirigé par DP World ont officiellement signé, le 17 septembre à Rotterdam, un accord portant sur la concession du Rotterdam World Gateway (RWG).
La première phase sera opérationnelle en 2013 et la seconde 12 mois plus tard. RWG nécessitera un investissement de 900 M€. Son capital sera réparti entre DP World (30 %), et les armements APL (20 %), Mitsui OSK Lines (20 %), Hyundai Merchant Marine (20 %) et CMA CGM (10 %).
L’accord couvre la construction de l’infrastructure, son équipement et son exploitation. RWG, réservé en priorité aux navires des membres du consortium, sera accessible à ceux d’armements tiers. D’une capacité de 4,2 MEVP, il aura une surface de 156 ha, un quai de 1 900 m avec un tirant d’eau de 20 m, un autre de 550 m pour les unités fluviales et sa propre connexion à la ligne ferroviaire Betuwe. Celle-ci, ouverte en juin 2007, s’étend sur 160 km jusqu’à la frontière allemande. Son trafic, actuellement de 12 trains/semaine, devrait progressivement atteindre 240 trains par jour. "Rotterdam est et restera le plus grand port à conteneurs d’Europe et une porte d’accès intermodal à son hinterland, a déclaré Jamal Majid Bin Thaniah, vice-président de DP World et directeur général du groupe Ports & Free Zones World, lors de la signature de l’accord, RWG est un partenariat idéal entre un opérateur mondial de terminaux et des armements mondiaux de lignes." Il a souligné l’expérience et l’importance du réseau des autres membres du consortium, dont DP World entend tirer parti. En 2006, ce dernier a réalisé un trafic de 42 MEVP dans ses 42 terminaux dans le monde, APL (NOL) 5,7 MEVP (9), Hyundai Merchant Marine 1,2 MEVP (3), Mitsui OSK Lines 3,8 MEVP (9) et CMA CGM 4,7 MEVP (7).
TRAFICS EN EXPANSION
L’Europe du Nord-Ouest, constitue un marché en expansion pour TNWA (APL, Hyundai Merchant Marine et Mitsui OSK Line) et CMA CGM. Leur trafic combiné y a atteint 6 MEVP en 2006, dont 26 % à Rotterdam. Ils incluent le port dans 15 de leurs principaux services sur l’Asie, l’Amérique du Nord et du Sud et l’Afrique et comptent en ajouter d’autres. Les connexions ferroviaires de Rotterdam s’étendent jusqu’à l’Italie, la Roumanie, le Danemark, la Pologne et la Russie. Son réseau fluvial se prolonge en Allemagne, Suisse, Autriche, Hongrie, Roumanie et Bulgarie. Le transport maritime à courte distance et les services feeders desservent l’Irlande, la Grande-Bretagne, la Scandinavie, la Russie, la France, l’Espagne et ses enclaves marocaines de Ceuta et Melila, l’Italie, Malte, la Grèce, la Turquie et l’Ukraine. En outre, la capacité européenne en terminaux à conteneurs devrait presque doubler en dix ans. Selon le consultant britannique Ocean Shipping, elle pourrait passer de 97 MEVP en 2007 à 154 MEVP en 2015 et la taille moyenne des porte-conteneurs de 6 000 EVP en 2006 à 12 000 EVP en 2015. Il s’ensuivra des escales plus longues, mais dans moins de ports.
ROTTERDAM EN TÊTE
Selon son Autorité portuaire, Rotterdam a traité 9,690 MEVP en 2006, Hambourg 8,862 MEVP, Anvers 7,018 MEVP, Brême 4,450 MEVP et Algésiras 3,255 MEVP. En outre, les trafics en transbordement progressent parallèlement à la taille des navires et à la diminution du coût du transport. Dans la rangée Hambourg/Le Havre, Rotterdam effectue déjà 30 % du trafic en transbordement et anticipe 12 MEVP en 2009. De plus, il a réalisé un score de 6,579 MEVP en 2006 avec 10 pays: Chine (1,532 MEVP), Grande-Bretagne (1,359 MEVP), États-Unis (822 000 EVP), Irlande (647 000 EVP), Singapour (628 000 EVP), Hong Kong (497 000 EVP), Russie (302 000 EVP), Malaisie (282 000 EVP), Japon (268 000 EVP) et Taïwan (242 000 EVP).
Enfin en ce qui concerne l’avenir, RWG n’est pas le principal terminal du Massvlakte 2. Le manutentionnaire APM Terminals, filiale du groupe danois AP Møller-Mærsk, va y construire un terminal de 4,5 MEVP dont la première phase ouvrira en 2014.
Le Maasvlakte 2 en chiffre…
Le Massavlakte 2, encore sous la mer, augmentera la zone portuaire de 20 %. Il aura une superficie totale d’environ 2 000 ha, dont 1 000 ha pour la zone industrielle, 625 ha pour les terminaux à conteneurs, 210 ha pour l’industrie chimique et 165 ha pour la distribution. Son coût de construction est estimé à 2,9 Md€. Les digues de béton s’étendront sur 4 km et les plages et dunes sur 8 km. La profondeur des voies d’eau sera de 20 m. Les travaux nécessiteront 325 Mm3 de sable, dont 275 Mm3 pour la première phase.
… et le RWG
Le RWG, destiné aux porte-conteneurs de 12 000 EVP et plus, sera entièrement automatisé. Il disposera de 22 portiques de quai, 5 portiques pour barges, 54 modules d’empilement automatique, 4 portiques sur rails et 145 chariots guidés automatiquement. En matière de sûreté, il sera doté de la technologie la plus avancée: scanner NII, RFID, OCR, WherNet et identification biométrique. Quant à la protection de l’environnement, les équipements choisis devront parvenir à réduire les principales émissions de NOx et PM10 de plus de 50 % en 2020 et de plus de 80 % en 2035. À cet effet, les équipements de manutention utiliseront des moteurs diesel hybrides et les portiques d’empilement des conteneurs automatiques seront électriques. Le consortium entend prolonger ses mesures écologiques au-delà du RWG, a indiqué de son côté Ron Widdows, directeur général d’APL. Le rail et la voie d’eau devront augmenter leurs parts dans les pré et post-acheminements des conteneurs pour que celle des camions, d’environ 42 % en 2015, tombe à 32 % en 2035. Les dimensions du terminal permettront de mettre des tains blocs en service.
“Deux grands ports concurrents à terme”
JMM: Que compte faire le port pour réduire la congestion des pré et post-acheminements par rail?
Hans Smits: “La ligne Betuwe jusqu’à la frontière allemande sera complètement opérationnelle en 2013 au départ du terminal 1, qu’exploitera DP World. En Allemagne, le tronçon est terminé. Il y aura donc assez de capacité pour absorber les futurs trafics à ce moment-là. D’autre part, la Commission européenne a donné son feu vert au corridor ferroviaire vers Gênes en Italie. Cela sera progressivement effectif dans cinq à six ans”.
JMM: Quels sont les points forts de Rotterdam par rapport à son concurrent Hambourg?
Hans Smits: “Les plus grands navires peuvent venir à pleine charge à Rotterdam, indépendamment de la marée. Comme pour le transport aérien, il faut être un point nodal, un port d’éclatement pour les grands porte-conteneurs. À terme dans le nord de l’Europe, il n’y aura que deux grands ports concurrents: Rotterdam et Wilhelmshaven” (futur port allemand en eau profonde).
Propos recueillis par Loïc Salmon