En 2005, la production automobile mondiale était estimée à presque 65 millions de voitures neuves. Environ 20 à 25 %, soit 15 millions étaient exportés par voie maritime; la majorité étant vendue localement ou exportée par voie terrestre. Trois constructeurs dominent le marché: General Motors 17 %; Toyota, 12 %; Ford, 11,5 %. Citons Daimler-Chrysler qui atteint presque les 10 %. Les principales zones de production sont actuellement l’Europe avec 20,7 millions de voitures neuves, l’Amérique du Nord pour 20 millions, le Japon avec 10,6 millions et la Corée du Sud et ses 4 millions. Les deux premières exportent peu leurs productions. Ainsi l’Europe, toujours en 2005, exportait-elle par mer 1,8 million de véhicules et l’Amérique du Nord, 400 000. Au contraire, le Japon et la Corée du Sud sont principalement orientés vers l’exportation. Le Japon en a exporté par mer 5 millions, dont 35 % à destination de l’Amérique du Nord et 25 % vers l’Europe. La Corée du Sud en a expédié 4 millions: 40 % vers l’Europe et 30 % sur l’Amérique du Nord. On comprend donc sans peine pourquoi les grands flux maritimes sont Japon et Corée/Amérique du Nord ainsi que Japon et Corée/Europe.
En 2015, la production mondiale devrait atteindre les 80 millions de véhicules neufs. Presque 20 millions (transbordements exclus) devraient être exportés par mer: 16,4 millions en transocéanique et 3,2 en cabotage. Cependant, les grands flux maritimes devraient connaître des modifications significatives au fur et à mesure de la montée en puissance des productions chinoises destinées à l’exportation et de l’installation en Europe de l’Est d’unités d’assemblage.
Une offre principalement japonaise
Représentant environ 553 PCTC (pure car and truck carriers) d’une capacité totale de presque 2,49 millions d’EV (équivalent voiture), la capacité de l’offre de transport transocéanique a presque doublé en 16 ans. Elle continue sur sa lancée. Fin 2006, 160 à 180 PCTC représentant une offre totale de presque un million d’EV étaient en attente de livraison entre 2007 et 2010. La taille moyenne de la flotte a également augmenté, passant de 4 000 EV en 1990 à plus de 4 500 EV en février 2007. Les plus grands navires en livraison atteignent les 8 000 EV. Cela dit, début 2007, il manquait – selon des experts automobiles – 10 % de capacité de transport pour répondre aux besoins. L’offre de transport est dominée par six compagnies; la NYK occupant la première place. Avec une flotte de plus de 90 navires, elle offre une capacité cumulée de près de 400 000 EV. Les autres transporteurs sont: Eukor (20 % Hyundai et Kia Motors et 80 % Wilhemsen et Wallenius réunis) avec 85 navires pour plus de 350 000 EV; K-Line, 77 PCTC et 344 000 EV; MOL (70; plus de 320 000 EV); WWL (50; 264 000 EV); Hoegh (50; 22 000 EV). En d’autres termes, les trois armateurs japonais présentent plus d’un million d’EV.
Le marché européen de la voiture
Le trafic maritime de voitures transitant par les ports européens devrait être en croissance durable, principalement du fait de la Russie, du reste de l’Europe de l’Est et de la Turquie. Les PCTC devenant de plus en plus grands, ils ne peuvent pas faire escale dans tous les ports de Baltique ou de mer Noire dont les tirants d’eau peuvent être limités. Leur taille favorise donc les transbordements dont bénéficient les plus petits opérateurs. Ces derniers sont cependant souvent des filiales des grands transporteurs transocéaniques. En 2005, les principaux ports européens spécialisés dans les trafics de voitures neuves et d’occasion étaient Zeebrugge (1,73 million); Bremerhaven (1,65 million); Emden (860 000); Anvers (810 000), Barcelone (780 000) et Southampton (710 000). Pour fixer les grandeurs, Le Havre représentait 580 000 véhicules, faisant jeu égal avec les 600 000 de Bristol/Portbury. Dans certains de ces ports, quelques transporteurs maritimes ont investi dans des terminaux qui assurent les transbordements.
Le marché européen du roulier long cours
La voiture ne constitue pas le seul marché roulier, européen ou non. La vieille technique du conro, le roulier porte-conteneurs, survit encore principalement à destination de l’Afrique de l’Ouest et de l’Amérique du Sud. Mis à part Grimaldi Lines (Naples) qui attend la livraison entre 2008 et 2011 de dix rouliers porteconteneurs gréés (25 000 tpl; 800 EVP; 2 000 ml; 2 000 voitures/250 camions), plus personne ne semble vouloir renouveler ce type de flotte. Les autres opérateurs européens, Delmas/OTAL et Nile Dutch Shipping, semblent donc attendre la retraite commerciale de leurs vieux conro. Ces derniers sont quasi assurés de se retrouver sous la bannière étoilée américaine, car la Flotte de réserve rachète avec entrain ce type de navire.
Comme dans le conteneur, les armateurs débarquent dans les terminaux. Ainsi Grimaldi a-t-il pris des participations dans des terminaux à Naples, Anvers et Hambourg.
Outre les voitures montées, il y a des voitures à monter
La construction automobile mondiale génère également deux grands flux de marchandises diverses, principalement conteneurisées. En effet, les voitures assemblées en Chine par exemple, par des constructeurs non-chinois, ont besoin d’un nombre important de pièces ou de sous-ensembles venant souvent du pays d’origine du constructeur. Deux cas extrêmes se trouvent, selon l’importance des volumes. Pour les plus faibles, le CKD, completely knocked down. Pour les plus importants, le pièce-àpièce. Dans le premier cas, le constructeur expédie dans des conteneurs, l’ensemble des pièces et éléments nécessaires à la construction d’un nombre déterminé de voitures.
Dans le second cas, le constructeur expédie un certain nombre de conteneurs contenant des “lots” homogènes, par exemple, des vis pour les uns, des pare-brises pour les autres, afin d’approvisionner l’usine d’assemblage.
M.N.