Cet ouvrage de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) étudie la relation entre lignes régulières conteneurisées et mondialisation. En 40 ans, la conteneurisation (80 % du trafic maritime de marchandises diverses) a contribué à reconfigurer les frontières issues de la mondialisation. Après l’essor des pays occidentaux pendant les "trente glorieuses", ceux d’Extrême-Orient (Chine, Japon, Corée du Sud et Asie du Sud-Est) sont devenus les moteurs de la croissance mondiale à partir des années 1970. Aujourd’hui, trois pôles se sont constitués: l’Amérique du Nord, l’Europe de l’Ouest et l’Asie de l’Est.
La conteneurisation a ses propres règles de fonctionnement et d’organisation indépendantes de celles du commerce international. Mais, les acteurs disposent d’une certaine marge d’innovation. Les économies d’échelles réalisées sur la taille croissante des porteconteneurs permettent de rapprocher le coût de transport à la tonne.kilomètre de celui du transport maritime de vracs. En outre, la conteneurisation recompose les liens entre les acteurs de la chaîne de transport: autorités portuaires, manutentionnaires, transitaires et opérateurs de conteneurs. L’interaction entre ces derniers, la conteneurisation et la mondialisation a mis en place des chaînes de transport globalisées à l’échelle de la planète. André Frémont analyse les stratégies d’alliances des armements asiatiques, "chargeurs" dépendant de leur pays d’origine, et celles de leurs concurrents européens (Mærsk, MSC et CMA CGM), "transporteurs" au service de l’ensemble des flux commerciaux sans distinction. Les États-Unis, eux, n’ont plus d’armements de lignes régulières de taille mondiale.
Loïc Salmon
Le monde en boîtes
INRETS
146 pages/15,24 € – ISBN: 978-2-85782-642-4