Les débats du mercredi 6 juin ont été consacrés à la défense du groupe Total. Les représentants du directeur juridique et de la sécurité des transports maritimes du groupe pétrolier, Bertrand Thouilin, ont refusé les accusations de complicité de délit de mis en danger d’autrui. Ses avocats, Mes Aurélien Boulanger et Nathalie Franck ont rappelé que le directeur juridique n’était pas en charge de l’affrètement. Cette tâche revenait à Dick Martens, responsable du front office du groupe Total. Me Boulanger a estimé que Bertrand Thouilin a été poursuivi en considération de ses fonctions et non de ses actes et par conséquent, il ne pouvait être accusé du délit d’abstention volontaire de combattre un sinistre. Selon son défenseur, l’information reçue à propos de l’Erika a été transmise tardivement et était incomplète. De plus, il ne connaissait aucun des intervenants. Me Nathalie Franck s’est attachée à démontrer que Bertrand Thouilin n’était concerné, au titre du délit de pollution, ni par la convention Marpol ni par l’article 8 de la loi du 5 juillet 1983. "Il n’y a aucun lien de causalité entre la cause de l’accident et le rôle joué par Bertrand Thouillin", a souligné l’avocate du directeur juridique.
L’infraction pour pollution de Total Transport Corporation, filiale sans salarié de Total SA, chargée des opérations d’affrètements des pétroliers et dirigée par Bernard Thouillin ne tient pas selon Me Baudoin de Moucheron. Il a invoqué, entre autres, la Loi de 1983 qui fait référence aux règles 9, 10 et 11 de la convention Marpol. Il a en outre, rappelé que la règle 11b ne réprime pas les rejets accidentels en mer et ne peut donc lui être reproché.
Pour la défense de Total SA, Mes Emmanuel Fontaine et Soulez-Larivière se sont succédé. Le premier a souligné que l’Erika avait reçu, par la société de classification, tous ses brevets. Réfutant les accusations liées au vetting, il a indiqué qu’il ne s’agissait pas d’une obligation légale mais d’une démarche individuelle variant d’une compagnie pétrolière à une autre. Cette procédure n’avait pas pour fonction de "doubler le contrôle de la classe". De plus, l’affréteur est ignoré des conventions Marpol et Solas. La loi française de 1983 sur les pollutions vise, outre le capitaine et l’armateur, "toute autre personne exerçant en droit ou en fait un pouvoir de contrôle ou de direction du navire. Ce n’est pas le cas de l’affréteur."
LA CONSCIENCE, UN CONCEPT SUBJECTIF
La convention CLC (sur la responsabilité civile) dispose que l’action en réparation peut être intentée contre l’affréteur, mais uniquement en cas de "faute volontaire ou inexcusable". Il s’agit de "la faute téméraire avec conscience qu’un dommage en surviendrait". La conscience est un concept subjectif a-t-il remarqué. La jurisprudence française tend à rejoindre l’interprétation internationale. Et le représentant du défenseur d’expliquer que "la faute inexcusable consisterait pour l’affréteur à avoir chargé le pétrolier d’un fret présentant un vice propre en connaissance de cause, puisque la responsabilité de l’affréteur ne concerne que la marchandise transportée".
Il a ensuite souligné l’incompétence d’une juridiction pénale à connaître de la responsabilité civile. La convention de Varsovie du 9 janvier 1973 est claire sur ce point: l’action en responsabilité ne saurait être confondue avec l’action en réparation et aucune demande en réparation ne peut être demandée à une autre personne que l’armateur.
Enfin, Me Soulez-Larivière a souligné l’aspect idéologique du procès. Il fallait un bouc émissaire avec une "deep pocket" dans laquelle les parties civiles puissent venir puiser. Par chance, Total réalise d’importants bénéfices! Il fallait donc lui trouver une responsabilité, fusse-t-il au prix de contorsions juridiques éloignées du droit international comme du droit français, a détaillé l’avocat du groupe pétrolier. Il a terminé sa plaidoirie en soulignant que Total ne pouvait tomber sous l’infraction de pollution puisqu’il n’avait pas eu de pouvoir de direction ou de contrôle sur l’Erika.