L‘année 2004, avec ses mouvements sociaux, n’est plus qu’un mauvais souvenir. "Une année particulièrement difficile et douloureuse pour le port", ajoute Yves Simon, le directeur général du Port autonome de Guadeloupe (PAG). Depuis lors, le port est entré dans une phase de paix sociale. Le dernier événement en date, le départ de Mærsk des services avec l’Europe et la Méditerranée, redistribue les cartes sur la manutention locale. Ce départ a été subit. D’abord, l’an passé, le groupe danois a demandé une autorisation pour devenir manutentionnaire sur la place. De plus, l’armement danois a quitté son manutentionnaire traditionnel, la SGCM, pour rejoindre un concurrent, Transcaraïbes. Lors de la dénonciation des accords de Mærsk avec CMA CGM et Marfret, la manutention a sérieusement été chamboulée. Sur le service Nord, rien n’a véritablement changé. Sur le Medcar, le départ de Mærsk a vu la perte de nombreuses opérations de manutention par son manutentionnaire, Transcaraïbes. "Cette recomposition créée des tensions et des inquiétudes", indique Yves Simon qui demeure optimiste. "Avec la croissance du trafic par les transbordements, une augmentation de l’offre reviendra automatiquement".
Un outillage renforcé
Dans ce contexte se pose aussi celui de l’unicité de commandement sur le terminal de Jarry – Baie Mahault. La majeure partie des opérations se faisant pour la CMA CGM, cette unicité pourrait s’imposer. "C’est une hérésie sur notre île, conteste Yves Simon. Le maintien de la structure des opérateurs de manutention en l’état est une garantie de la concurrence."
L’avenir du terminal à conteneurs, le directeur général le voit plutôt sur une modernisation des installations actuelles. En juin 2006, deux portiques construits par Kalmar sont venus renforcer l’outillage. La mise en service de deux portiques supplémentaires, identiques aux précédents, devrait intervenir fin 2008 en fonction du résultat de l’instruction en cours par le ministère de l’Économie et des Finances pour leur financement sous une forme de défiscalisation. Avec quatre portiques et un linéaire de quai de 600 m, le port table sur un trafic d’environ 300 000 EVP par an. "Dans ces conditions, nous pouvons traiter simultanément un navire mère et un feeder", souligne le directeur général. Tous les paramètres permettent d’envisager un positionnement dans le marché du transbordement. De plus, Yves Simon rappelle que les coûts d’escales ne sont pas prohibitifs. "Les coûts salariaux sont bons et une escale de transbordement représente environ 100 $." Et d’alimenter le débat en rappelant que la politique tarifaire du port a permis de geler les tarifs depuis dix ans, "tout en restant bénéficiaire". Dans cette stratégie, le tirant d’eau reste le seul point noir. Avec 11 m actuellement, le PAG risque de se voir feederiser s’il ne peut accueillir les "navires mères". "Nous devons imposer une nouvelle approche: faire un port en eau profonde avec un hub pour le trafic régional." Augmenter le tirant d’eau du port peut se faire de deux façons: sortir le terminal de Jarry ou tailler dans les îlets. "Peu importe le choix, la solution passe par un partenariat avec l’ensemble de la communauté maritime et portuaire de l’île", souligne le directeur général du port. Une étude de faisabilité a été demandée pour faire du PAG un hub régional d’ici à 2015 – 2020.
Projets: un terminal multivrac et un terminal roulier
D’autres projets sont dans les cartons. Un terminal multivrac est à l’étude. Il s’agit de créer un nouvel appontement pour la réception de charbon. Une nouvelle unité de production électrique thermique de 40 M Watts devrait voir le jour dans les prochaines années. Elle nécessiterait l’approvisionnement de 40 000 t à 50 000 t supplémentaires par an de charbon. Ce terminal se ferait en remblayant un terre-plein de 20 ha sur le port.
Ensuite, l’étude de niveau du poste roulier de Jarry a été bouclée en mars. L’appel d’offres a été lancé fin avril. Le démarrage des travaux de cette infrastructure est envisagé au 2e semestre 2007. Le coût prévisionnel des travaux est estimé à 4,8 M€. Un autre poste à Basse-Terre devrait aussi voir le jour. Le coût total de ces deux postes est estimé à 7,5 M€, cofinancé à 35 % par le Feder et 35 % par la région.