Marfret opère conjointement avec la CMA CGM deux lignes desservant la Martinique. La première, en provenance d’Europe du Nord, dessert Dunkerque, Anvers, Rouen, Le Havre, Nantes/Saint-Nazaire pour rejoindre Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, puis retour à Pointe-à-Pitre avant de regagner la Métropole.
Au départ de Méditerranée, le service est exploité par CMA CGM et Marfret avec cinq navires. Il touche les ports d’Algésiras, Valence, Barcelone, Marseilles-Fos, Gênes, Livourne, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, Rio Haina, Manzanillo, Carthagène, Puerto Cabello et retour par Pointe-à-Pitre.
En Martinique, Marfret représente un volume d’environ 10 000 conteneurs par an, dont 7 000 depuis l’Europe du Nord et 3 000 depuis la Méditerranée. À l’import, Marfret transporte des produits destinés à la consommation locale, voire, depuis quelque temps, des matériaux de construction depuis l’Italie pour le chantier de la Pointe Simon. À l’export, son volume atteint quelque 1 500 boîtes par an remplies de ferrailles et de déménagements. "Nous ne participons pas au trafic d’exportation de bananes", précise Ludovic Jover, directeur de l’agence Marfret de Fort-de-France.
Depuis fin mars, Mærsk Line ne participe plus à la ligne en provenance de Méditerranée. Ce départ, un peu précipité, selon certains opérateurs de la place, a conduit à de nombreux changements dans l’exploitation de la ligne. Alors que six navires étaient déployés au préalable, seules cinq unités sont désormais opérées. Autre conséquence pour les opérateurs de la ligne Medcar, ils reprennent les rênes de la gestion de ce service. "Auparavant, Mærsk Line gérait seul les opérations sur les navires, notamment au niveau du ship-planning. Depuis leur départ, nous avons retrouvé notre métier et nous gérons chacun nos navires", se réjouit Ludovic Jover.
Tenté par la banane?
Avec le départ de Mærsk Line se posent de nombreuses questions, notamment sur le contrat d’exportation des bananes. "Depuis juin 2006, CMA CGM réalise 100 % des exportations de bananes. À terme, cette situation ne devrait pas tenir et les groupements de bananiers voudront un second armement", analyse le directeur de l’agence Marfret. Et tout naturellement, Marfret analyse et observe la conjoncture. "Nous regardons. Entrer sur ce marché signifie des investissements importants en conteneurs reefers et la création d’une structure pour la maintenance de ces boîtes." Le pas n’est pas franchit, mais sans préjuger de l’avenir.
Outre les conséquences au niveau des services entre l’Europe et les Antilles, le départ de Mærsk Line a précipité Marfret vers la manutention. Sur le port martiniquais, les navires de Marfret étaient gérés par Plissonneau, manutentionnaire appartenant au groupement Manumar. "Marfret et notre filiale Ferrymar représentent 95 % du chiffre d’affaires de la manutention de Plissonneau", précise Ludovic Jover. Avant même le départ de Mærsk Line, Marfret a étudié les conditions d’installation en propre d’une société de manutention sur la place martiniquaise. Le départ de l’armement danois a changé la donne. Son manutentionnaire perdant une grande partie de son fonds de commerce, il fallait trouver de nouveaux équilibres. De plus, avec la fin des escales de Mærsk, Marfret a remis en service ses propres navires sur la liaison. "Nous avions besoin de notre indépendance dans la manutention." Les négociations sont actuellement en cours et chaque partie reste prudente sur les commentaires de cette cession. Dans la corbeille de Plissonneau, Marfret reprend la manutention des conteneurs et l’agence de ligne de Mitsui OSK Lines. De son côté, Plissonneau conserve les activités d’agence maritime liée à la croisière ainsi que la manutention de bois.
Ferrymar: un nouveau navire pour le mois de septembre
Ferrymar assure des rotations entre les îles antillaises françaises de Martinique et de Guadeloupe. Des extensions de liaisons se font vers la Barbade et Trinidad. “Le potentiel de fret sur ces îles est croissant. Trinidad est en train d’exploser économiquement avec son pétrole et son gaz. Île riche, elle génère un trafic important”, explique Ludovic Jover. Jusqu’en octobre 2006, le service de Ferrymar était assuré par le Neptunia. Le 13 octobre, l’arbre de manivelle du moteur s’est cassé. Depuis lors, le navire est à quai à Fort-de-France. “Il a fallu trouver un autre roulier pour assurer les liaisons.” Le Nicea a été affrété et assure désormais les liaisons. Seul inconvénient sur ce navire, sa hauteur de pont intérieur est limitée à 4,70 m. Le chargement des engins de travaux publics demeure toujours possible, mais avec un peu plus de difficulté parfois. “Nous avons conclu un affrètement jusqu’en septembre avec ce navire. À l’automne, nous devrons en trouver un autre.” Et l’armement a des impératifs. Il souhaite un navire de 120 m de long avec une rampe arrière. Quant au Neptunia, il a été mis en vente. Navire de 27 ans, il est cédé au prix de sa valeur en l’état. “Nous avons trouvé un armement intéressé par sa reprise. Il devrait quitter le port dans les prochaines semaines”, indique Ludovic Jover. Le dernier point à négocier pour ce navire porte sur les droits de port à régler depuis son immobilisation.