Il y dix ans que Mærsk Line est entré sur le marché antillais. L’armement danois est alors venu prendre une part de marché du transport de la banane. À la signature du dernier contrat avec les groupements de bananiers, CMA CGM disposait d’une part de marché de 75 %, contre 25 % pour Mærsk Line. Après négociations, la part de marché de Mærsk est passée à 35 %, mais l’armement n’a pas eu ce qu’il attendait au niveau des taux de fret. La décision de l’armement danois de mettre un terme au contrat bananier n’a pas été sans effets pour CMA CGM. "Avec le départ précipité de Mærsk, nous avons dû répondre en urgence à la demande des producteurs de bananes et acheminer rapidement des boîtes dans les plantations", se rappelle Jean-Charles Cren, le responsable de l’agence CMA CGM de Fort-de-France. Le départ de Mærsk à l’export ne signifie pas que l’armement quitte les îles antillaises. Sur le service PCRP (Porte-conteneurs réfrigérés polyvalents) qui dessert les Antilles depuis l’Europe du Nord, CMA CGM loue 350 espaces par semaine à son homologue danois à l’import.
Les accords entre CMA CGM et Mærsk s’étendaient aussi sur le service avec la Méditerranée; le Medcar. Dénoncé en mars par Mærsk, ce service a été refondu. "Désormais, nous alignons en partenariat avec Marfret cinq navires de 1 700 EVP. Nous en fournissons trois, Marfret deux. En refondant ce service, nous avons réduit le nombre de navires pour aligner des unités plus rapides."
CMA CGM, donc, est seul à assurer le contrat avec les groupements de bananiers. Un retour vers le futur pour revenir dix ans plus tôt avant l’arrivée du danois. Une situation qui ne satisfait pas Jean-Charles Cren.
Armateur, CMA CGM occupe aussi une place sur les quais. Au travers de la GMM, sa filiale, le groupe marseillais est aussi manutentionnaire. Le départ de son concurrent affecte sérieusement la situation dans la manutention. "Nous sommes préoccupés par la perte d’activité de Manumar. Nous réfléchissons ensemble aux modalités pour permettre la survie de chaque société de manutention sur la place."
La Martinique souffre, selon Jean-Charles Cren, d’un manque de capacité. "Nous devons obtenir un troisième poste à quai soit 150 m de linéaire en plus." Un projet qui s’élève à 60 M€. "Nous ne sentons pas que ce projet soit suivi activement par la CCI", regrette le responsable local du groupe CMA CGM.
"Une main-d’œuvre surdimensionnée"
Et pourtant, une étude récente faite par un consultant à démontrer que la demande existe. Le handicap, selon Jean-Charles Cren, vient des charges des manutentionnaires. La mensualisation des dockers est active sur le port depuis 2003. Avec cette nouvelle organisation, les sociétés de manutention ont leurs propres salariés. "Une main-d’œuvre surdimensionnée. Nous avons un taux de non-affectation d’environ 30 %." Et de continuer que les salaires des ouvriers dockers sont trop élevés pour pouvoir offrir des coûts compétitifs.
Si le port de Fort-de-France souffre de handicaps, Jean-Charles Cren reconnaît que la situation sur le port martiniquais s’améliore. La convention collective a été revue. Et Jean-Charles Cren de citer l’exemple d’alerte avant changements de shifts. "Nous avions un préavis de sept jours avant. Depuis l’amélioration de la convention, nous pouvons demander à un ouvrier docker de changer de shift 72 heures avant."