L’emprise étatique diminue sur les ports, qui accordent de plus en plus de concessions d’exploitation. Les dix premiers opérateurs portuaires mondiaux contrôlent 53 % du trafic de conteneurs, d’après le consultant londonien Drewry. Les quatre principaux sont Hutchison Whampoa (Chine), DP World (Dubaï), PSA (Singapour) et AP Møller-Mærsk (Danemark). Les investisseurs s’intéressent surtout aux petits ports régionaux, qui desservent les grands centres d’éclatement comme Dubaï, Singapour et Hong Kong.
Ainsi, Hutchison Whampoa a acquis des parts dans plus de 40 ports étrangers, de la Pologne à l’Inde et l’Indonésie. En Europe, la capacité d’extension étant plus réduite, les prix de l’immobilier portuaire grimpent.
De l’importance du rail et du fluvial
L’Europe, importatrice nette de marchandises, attire des trafics de fret du monde entier vers ses ports de la côte Est. Cela a conduit à créer un besoin de développement des infrastructures et à inciter les investissements dans l’immobilier portuaire. En outre, la consommation de biens devrait croître de 3 % à 4 % pendant cinq ans en République tchèque, en Hongrie et en Pologne. Elle reste soutenue en France, en Grande-Bretagne et en Espagne. Ces deux dernières profitent de l’essor de l’immobilier. Les taux d’intérêt bas ont contribué à la hausse des dépenses de consommation. Cette tendance devrait se poursuivre, même si les taux d’intérêt augmentent à moyen terme. Poussé par la consommation, le transport de fret a accru la demande d’installations d’entreposage dans les ports et le long des routes les reliant aux grandes agglomérations urbaines.
Depuis une dizaine d’années, la Commission européenne a pris des mesures pour réduire le nombre de camions sur les routes et augmenter le fret transporté par rail et voie d’eau. Le trafic fluvial européen devrait ainsi croître de 70 % d’ici à 2020 et jusqu’à 95 % pour les nouveaux pays membres d’Europe centrale.
Par ailleurs, pour diminuer les encombrements des routes et notamment le passage des camions par les Alpes et les Pyrénées, la Commission préconise de les embarquer sur des navires rouliers. Ces "autoroutes de la mer" suivront quatre corridors:
• mer Baltique;
• Europe occidentale (Atlantique et mers du Nord et d’Irlande);
• Europe du Sud-Ouest (Méditerranée occidentale);
• Europe du Sud-Est (mers Adriatique, Ionienne et Méditerranée orientale).
Aucun port n’est désigné pour le développement du transport maritime roulier, mais Zeebrugge, Immingham, Hull et Göteborg disposent des plus grands nombres de postes rouliers. C’est notamment dû au manque de liaisons routières entre la Norvège et la Grande-Bretagne. D’autres ports vont développer leurs infrastructures roulières: Marseille, Bordeaux, Helsinki, Trieste, Malaga et Valence.
Le fret roulier, organisé différemment de celui du conteneur, exerce un effet plus limité sur la demande d’entreposage à proximité des ports. Un seul conteneur maritime, rempli de marchandises pour des destinations diverses, fait l’objet d’un dégroupage dans un entrepôt. En revanche, le fret roulier n’a en général qu’une seule destination. Il est chargé du quai sur le camion pour aller dans un centre de distribution ou vers sa destination finale. La croissance du trafic roulier est estimée à 5 % par an.
Entrepôts portuaires, une demande en hausse
Tout accroissement du nombre de conteneurs dans un port a un impact direct sur la demande d’espace.
L’entrepôt est arrivé tard sur le marché de l’investissement immobilier d’entreprise. Il n’était en effet guère attractif, en raison de sa valeur peu élevée, de sa gestion intensive et de sa fréquente occupation par des petites entreprises propriétaires. Or, la donne est modifiée par la concentration croissante des entreprises de logistique, la création de services plus sophistiqués, le taux bas d’inoccupation des installations et la garantie de revenus réguliers. Selon King Sturge, les investissements dans l’entreposage ont atteint un sommet en 2004 avec 8 Md€. Il s’est stabilisé l’année suivante, faute de possibilités d’achats. Il resterait donc un volume disponible de 10 Md€. De plus, la demande d’entrepôts portuaires devrait croître pour deux raisons: augmentation du trafic de fret entrant en Europe; ralentissement des exportations vers les États-Unis par suite des inspections en amont des marchandises destinées à leurs ports. Toutefois selon King Sturge, 60 % des entrepôts portuaires européens ne sont pas disponibles pour l’investissement, car occupés par leurs propriétaires ou trop vétustes. La concurrence fait monter les prix sur les autres et les terrains adjacents aux ports. Quoique le retour annuel sur investissement soit alors tiré vers le bas, les promoteurs peuvent compter sur le développement d’installations logistiques pendant encore cinq ans.
D’autre part, les armements investissent aussi dans les ports sujets à l’engorgement, pour se garantir de l’accostage à la demande et réduire le coût de la manutention. Les recettes portuaires permettent aussi de compenser les périodes de vaches maigres dans le transport maritime.
Ports les plus convoités
Trois ports dominent la scène européenne avec un trafic cumulé dépassant 6 MEVP par an: Rotterdam, Hambourg et Anvers. Tous trois ont un tirant d’eau proche de 14 m, condition d’accueil des porte-conteneurs post-panamax, et entreprennent des travaux d’approfondissement pour ceux des prochaines générations. La concurrence des ports émergents voisins stimulent les travaux d’extension à Felixstowe, Hambourg, Rotterdam, Anvers et au Havre. En Allemagne, Hambourg, Kiel et Cuxhaven voient leurs trafics augmenter, grâce aux importations de marchandises chinoises et aux essors économiques de la Hongrie, de la République Tchèque et de la Pologne.
Le nouveau port de JadeWesser (Wilhelmshaven) devrait être ouvert en 2010 avec un tirant d’eau supérieur à 18 m. Brême et Rostock tirent parti de la saturation des grands ports.
De son côté, la Grande-Bretagne est essentiellement importatrice et ses ports approchent de la saturation. En 2005, le pétrole a représenté 27 % du trafic de fret, contre 18 % pour le matériel roulant et seulement 9 % pour les conteneurs, répartis entre Felixstowe, Southampton, Londres, Thamesport et Liverpool. Tilbury, port d’accès à Londres et au Sud-Est, a peu de marge d’extension. Pour y pallier, le projet de London Gateway aura une capacité annuelle de 3,5 MEVP, de quoi absorber la demande de trafic océanique au moins jusqu’en 2020.
Au Sud, Le Pirée profite de la croissance économique de la Turquie et Trieste de sa proximité de la Slovénie. Tarente tire bénéfice du choix de l’armement Evergreen d’abandonner l’escale de Gioia Tauro. Algésiras est surtout une plate-forme d’éclatement entre l’Espagne, les Canaries, Tanger et les enclaves espagnoles de Ceuta et Melilla au Maroc. En revanche, Barcelone ne dispose que d’un seul accès avec un tirant d’eau de 12 m et ses possibilités d’extension sont limitées.
King Sturge élargit son analyse à la périphérie de l’Union européenne. La croissance de l’économie turque a placé les ports d’Ambarli et d’Izmir parmi les 20 premiers du continent et Mersin n’est pas loin derrière. De plus, les ports de Novorossijsk et de Constantza sur la mer Noire connaissent les hausses de trafic les plus soutenues au cours des cinq dernières années. Il en est de même, depuis 2006, pour les ports d’accès à l’Europe orientale: Saint-Petersbourg, Gdansk, Szczecin et Odessa.