Mardi 17 avril le tribunal a entendu les conclusions du rapport dressé, à la demande du tribunal de commerce de Dunkerque par Jean-Paul Christophe, nommé comme expert dans le litige opposant Total aux sociétés Tevere Shipping, Pan Ship et Steamship.
Jean-Paul Christophe, ingénieur du génie maritime civil, a été directeur de la Ciotat-Normed et spécialiste en construction navale.
Avaient été désignés comme experts à ses côtés, Michel Kindermans, également ingénieur du génie maritime spécialiste de l’offshore, avec une expérience d’armateur et Alfred Smith, qui après une carrière d’officier au long cours a assuré des fonctions dans la sécurité offshore dans le golfe Persique.
DES TRAVAUX AU RABAIS
D’emblée, Jean-Paul Christophe a situé les travaux exécutés à Bijela comme l’origine du naufrage. Les travaux demandés par le Rina y ont été divisés par trois: au lieu des 139 t de matériels désignés comme nécessaires pour la restauration, 35 t ont été utilisées. Au lieu d’un coût initial estimé à 500 000 $, l’armateur n’a finalement déboursé que 157 000 $. Ces travaux à minima ne peuvent s’expliquer que par une volonté de réduire les coûts des travaux a souligné Jean-Paul Christophe.
À la question du président Jean-Baptiste Parlos adressée aux trois experts sur la cause du naufrage, Jean-Paul Christophe répond que: "Vu l’état de corrosion des structures du navire qui atteignait jusqu’à 25 % de leur épaisseur, il n’était pas en mesure d’affronter les conditions de mer du golfe de Gascogne." Jusque là, l’Erika avait en effet navigué essentiellement en Méditerranée où l’on ne trouve pas les conditions de navigation du golfe de Gascogne.
Il explique que l’origine de la cassure du bordé de muraille provient de la cassure des tirants qui ne soutenaient plus les murailles. Contrairement aux expertises présentées la veille, Jean-Paul Christophe estime que l’eau de mer qui pénétrait dans l’Erika les 11 et 12 décembre 1999 ne provenait pas d’abord des fissures du pont par lesquelles n’ont pu entrer que 150 t à l’heure au maximum alors que, selon ses calculs, il en pénétrait 2 600 t à l’heure. "Si l’eau était rentrée par les fissures du pont, il n’y aurait pas eu de compressions sur ces tirants." À une question du procureur, il répond que le commandant Mathur ne pouvait prendre connaissance de l’état du bordé tribord depuis la passerelle, "même depuis l’aileron", précise Alfred Smith.
À la question du président sur la responsabilité de l’inspecteur du vetting, Jean-Paul Christophe répond que: "Les conditions d’exercice du vetting ne sont pas à l’origine du naufrage." "Le commandant Mathur, par son comportement, serait-il à l’origine du naufrage?", demande le président.
"Non", répond Alfred Smith. Michel Kindermans estime de son côté que l‘affréteur à temps, chargé uniquement du suivi de la cargaison, n’a pas manqué à ses obligations en matière d’opération du navire.
"Que pouvait-on faire après le départ de Dunkerque?", demande le président. "Il n’y avait rien à faire pour le sauver, il était condamné en entrant dans le Golfe de Gascogne", répond Alfred Smith.
Prenant la parole en fin d’audience, les questions de maître Quimbert, avocat du commandant Mathur, entraînent de la part des experts des réponses qui légitiment les comportements de son client.