Les accès aux terminaux de Bassens et à la presqu’île d’Ambès, où se concentre un trafic de 7 Mt par an, focalisent l’attention des industriels. Tant la saturation de la rocade que la circulation sur la côte de la Garonne suscitent des inquiétudes. Entrée naturelle et incontournable du port de Bassens, pour toute la desserte du sud de Bordeaux, la côte de la Garonne se retrouvait en plein chantier depuis novembre dernier. Réaménagement de l’échangeur de Croix-rouge à Lormont et passage de la ligne de tramway avaient alors entraîné une interdiction de circulation pour les camions dans le sens descendant durant la journée. Depuis fin mars, la circulation sur la côte de la Garonne a repris.
Cependant, selon les industriels, des améliorations de cet accès, notamment au niveau de la sécurité, seraient indispensables. Des travaux allant dans ce sens sont prévus entre 2007 et 2009. Le PAB doit être associé, en tant qu’expert, à une étude d’analyse de risque sur Bassens et Ambès. "Une étude a été lancée par la Direction de l’équipement sur cette zone, mais, qui, à mon avis, ne prend pas suffisamment en compte l’aspect entreprises et économie," critique Henri-Vincent Amouroux de l’Union maritime et portuaire de Bordeaux. "Même si la Communauté urbaine de Bordeaux affiche sa volonté de moderniser l’accès à Ambès (1) et de renforcer sa vocation économique, les industriels d’Ambès restent perplexes, car aucune position claire n’est affichée concernant les dessertes routières."
Le Grand contournement au point mort
Quant aux travaux de modernisation de la Rocade qui devraient durer huit mois, chacun en prend son parti. En revanche, le dossier du Grand contournement de l’agglomération bordelaise, au point mort, depuis la décision du Tribunal administratif et élections présidentielles oblige, laisse un goût amer. PAB et communauté industrielle portuaire s’étaient, en effet prononcés pour le tracé nord qui aurait permis de desservir la presqu’île d’Ambès ainsi que pour la réalisation d’un échangeur désenclavant le Verdon. "C’était un projet d’importance, une infrastructure nécessaire" indique Henri-Vincent Amouroux. "Nous sommes très perplexes et espérons que l’État fasse appel de ce jugement. Le projet d’un contournement ferroviaire étant de nouveau évoqué, la question peut se poser, également, à une échéance de 20 à 25 ans, d’une réalisation d’un grand contournement mixte."
Accès rive gauche
Mais en attendant, des travaux plus modestes ont été entrepris, rive gauche, pour renforcer la RD 209 qui dessert la zone de Grattequina à Blanquefort. L’accès aux poids lourds sur ce site portuaire pourrait notamment favoriser le projet de terminal granulat. La desserte du Verdon, elle, reste problématique. Des travaux de contournement d’agglomérations sont prévus, mais continuent de se faire attendre. La mise en service, à l’été 2004, d’une navette ferroviaire, pour le transport de conteneurs, sur le tronçon Bruges-Le Verdon a cependant apporté une alternative pour le transport de conteneurs. Utilisée essentiellement par Delmas et de plus en plus MSC, la navette, qui circule une fois par semaine et dont le port est propriétaire des wagons, a enregistré en 2006, une hausse de son trafic de 8,5 % par rapport à 2005 pour un transport total de 3 500 EVP. Financièrement, elle continue à être déficitaire. Des investissements sont programmés entre 2007 et 2009 pour la modernisation des wagons de la navette au regard de la réglementation ferroviaire
Fer: première ligne privatisée
Côté ferroviaire, plus globalement, les terminaux portuaires sont relativement bien desservis, mais l’utilisation du fer reste faible. Les céréaliers de Bassens qui avaient diminué de 70 % leur recours au fer depuis deux ans, reviennent désormais vers cette solution logistique. "Des pourparlers sont en cours entre la SNCF, qui nous apparaît aujourd’hui davantage concernée, le Port et les opérateurs céréaliers", indique Bernard Massieu de la Société In Vivo. La logistique ferroviaire sera également à l’ordre du jour pour le futur transport de ferrailles.
Cependant, sur le terrain ferroviaire, une actualité fait date dans l’histoire du PAB. Pour la première fois, une entreprise, Lafarge Ciments qui vient d’implanter une usine de broyage de laitier à Bassens réexpédiera sa marchandise, arrivée par bateau, par navette ferroviaire vers la cimenterie Lafarge à Martres en Haute-Garonne. Veolia devrait assurer cet acheminement ferroviaire, soit 180 trains par an. Le premier convoi serait prévu au printemps 2007. Pour Henri-Vincent Amouroux de l’UMPB, "la libéralisation du fret ouvre des perspectives allant dans le bon sens. Cela peut notamment inciter la SNCF à se réformer et devenir plus fiable, ce qu’attendent les chargeurs".
1) Une réunion pour examiner des pistes de réflexion sur l’amélioration de la desserte s’est tenue début janvier. Les études se poursuivent jusqu’à la prochaine réunion prévue à l’automne.
Passe de l’estuaire et tirant d’eau
Face à la demande des industriels affrétant des navires de plus en plus volumineux, le port axe ses efforts pour améliorer l’accès nautique. La passe de l’Ouest, à l’embouchure de la Garonne, victime d’ensablement, figure au premier rang des préoccupations. En 2006, une vaste enquête a été lancée pour modéliser les données numériquement. Une seconde suivra pour dresser une projection à dix ans des évolutions de la passe. Près de 3,2 M€ sont prévus, dans le contrat de projet 2007-2013 pour financer le dragage permettant l’accès à cette porte d’entrée des terminaux portuaires. Dès cette année, des travaux de déroctage vont également démarrer au droit de Cussac et de Beychevelle. Le PAB s’est aussi engagé à maintenir les tirants d’eau ou même à les augmenter comme au poste 511 de la presqu’île d’Ambès. En plus de 30 ans, le gain de productivité du dragage a permis de passer de 14 m3 dragués pour un tirant de 9, 15 m à 8,5 m3 dragués pour un tirant d’eau de 9,8 m. De plus, une seconde vedette de sondage entre en service cette année pour augmenter la fréquence des contrôles des profondeurs et vient s’ajouter à l’Alidade, exploitée depuis trois ans.