Plus de deux semaines après la reprise du travail des agents du PAM affectés aux terminaux pétroliers, cette conférence de presse parisienne était co-organisée par Armateurs de France représenté par Raymond Vidil, l’AMCF – Agents maritimes et consignataires de France (Charles Génibrel) –, l’Unim (Christian Pasqueta), Ports de France/Upaccim (Michel Quimbert) et TLF représenté par Alain Bréau; ce dernier présidant également le Groupement interprofessionnel du transport et de la logistique, membre du Medef. Les chargeurs maritimes français n’étaient pas représentés.
La manière dont a été réglé le plus récent conflit marseillais a clairement laissé de mauvais souvenirs et surtout "insulté l’avenir" pour reprendre l’expression d’Alain Bréau. Le risque de voir maintenant les agents d’autres ports autonomes (PA) demander également à assister au branchement de méthaniers ou d’autres navires n’est pas à exclure. Une nouvelle fois, la fiabilité sociale du port de Marseille est défaillante, ce qui peut compromettre le projet de Fos2XL. L’accord trouvé pour Port 2000 est lui-même provisoire, reconnaissait-on.
Le raisonnement des opérateurs portuaires français est simple. Le manque de fiabilité des "grands" ports conteneurisés français ne permet pas le réel développement d’une activité logistique à la hauteur des besoins français ou européen. Or si la production reste durablement en Asie par exemple, de nombreux emplois dans la logistique et la distribution peuvent être assurément crées en France si les grands ports fonctionnement correctement. Le potentiel de création d’emploi est estimé à 400 000.
En outre, le développement des ports ne peut se faire sans d’importants investissements privés qui apprécient peu la "loi des quais".
RENCONTRER AU PLUS VITE LE PROCHAIN PREMIER MINISTRE
Sans avoir encore de plate-forme politique écrite, les organisations patronales souhaitent rencontrer au plus vite le prochain Premier ministre afin de le convaincre de poursuivre la réforme de 1992 (portée par un gouvernement socialiste): il s’agit tout simplement de revenir sur le protocole marseillais de sortie de crise; de reconsidérer la gouvernance des PA; de "rétablir l’autonomie des ports" selon Michel Quimbert; de fixer des contrats d’objectifs à ces ports; de les doter de réelles capacités de réaction; et de faire en sorte que le droit commun s’applique en permanence. Au delà du "coup de gueule que voulait lancer le président Bréau, les actions concrètes restent à définir, mais "le principe d’une réforme portuaire est totalement acquis", affirmait le fougueux président de l’Upaccim.
Par hasard, on apprenait que depuis février dernier, une mission interministérielle composée de hauts fonctionnaires des Finances et du ministère des Transports travaillait sur la modernisation des PA. Cette réflexion est la première conséquence visible du rapport contrasté de la Cour des comptes sur "l’urgence de l’action" en faveur des ports français conteneurisés (JMM du 7-7-2006, p. 13).
Encore un peu d’efforts et les très grands manutentionnaires asiatiques pourront-ils s’installer réellement dans les ports, comme à Rotterdam ou Anvers?