Le 28 mars, de la lecture, par le président Parlos, des rapports d’examens des épaves, on retient que plusieurs d’entre elles présentaient des "corrosions sévères", confirmant un "traitement superficiel du navire", selon le BEA Mer de Dunkerque. Un bordé présentait ainsi une réduction d’épaisseur variant de 16 à 63 %, tandis que des tirants d’anneaux transversaux étaient corrodés localement jusqu’à la perforation. Cet état de corrosion serait-il la cause principale du naufrage? Le président Parlos a demandé à chaque prévenu de s’exprimer sur ce sujet.
Pour le propriétaire du pétrolier, Giuseppe Savarese, le sloshing est l’explication la plus convaincante. Dans des citernes d’une longueur supérieure à 30 m, le mouvement du fuel entraîné par une forte houle et accentué par des vagues atypiques peut fatiguer les parois et la structure du navire ont insisté Giuseppe Savarese et Antonio Pollara, le représentant de Panship. Ce dernier a ajouté que les huit jumeaux de l’Erika avaient également connu des problèmes structurels et qu’en outre ce dernier était d’un poids inférieur – donc plus fragile!
"Y avait-il quelque chose à faire face au sloshing?" En réponse à cette question du président Parlos, Antonio Pollara s’est retourné contre les sociétés de classification qui connaissaient ce phénomène. Elles l’avaient intégré dans leurs règlements dès les années quatre-vingt-dix, "mais elles n’imposaient des mesures correctives qu’aux navires construits après 1985". Selon lui, les caractéristiques de l’Erika ne correspondaient plus aux exigences de 1999.
Pour Giampiero Ponasso, ingénieur en chef du bureau de classification du Rina, au contraire, le module de résistance de l’Erika était supérieur aux minima réglementaires en vigueur à l’époque. Pour lui la cassure du navire a eu pour origine une fissure initiale qui se serait propagée du fait de fautes nautiques du cdt Mathur. En voulant équilibrer les ballasts, il aurait augmenté la pression sur le bordé et en vidant le ballast no 4 provoqué une torsion. La fissure verticale des tirants se serait alors propagée longitudinalement.
Pour Alain-Marc Irissou, de Total SA, "ce navire devait être affecté d’un vice rédhibitoire à la tranche No 2, endroit névralgique de sa structure. Il s’agit d’un vice caché indétectable pour un affréteur". Bertrand Thouilin, directeur des affaires juridiques de Total, a rappelé qu’il n’était pas technicien et ne pouvait se prononcer sur la cause du naufrage, mais a déclaré qu’il "fallait appuyer où ça fait mal". Au président qui lui demandait de préciser sa pensée, il répond: "Il y a trois maillons qui garantissent la sécurité du navire: l’armateur, la société de classification et l’État du pavillon."
"Vu la manière dont l’Erika s’est plié en deux, a estimé l’amiral de Monval, cela montre une forte compression du pont, donc un problème de structure."